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广州市每天有400-500辆新车上牌，交通堵塞日趋严重，但广州市已经多次表明不限制私人机动车上牌。
于是，有市人大代表提出建议：征收交通调节费，通过经济杠杆缓解交通拥堵。有关部门对此答复称，目前城区实施收取交通拥挤费的做法在我国没有法律依据，暂不可行。
代表建议：中心城区征收交通调节费
相对于汽车数量剧增，广州城市道路发展显得滞后，城市核心地区道路资源越来越稀缺，使得交通堵塞日趋严重。
广州市又多次表明不限制私人机动车上牌。
卢启明等市人大代表建议，实施在中心城区收取交通调节费，运用行政手段和经济杠杆，在特定时段和路段对车辆实行收费，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，达到缓解道路拥堵的目的。
“据统计，至2006年1月，全市拥有公交车8356辆、397条线路，出租车16024辆。与此同时，全市目前已开通了地铁一、二号线和三、四号线的部分路段共59公里，预计至2010年建成9条轨道线，线路长度达255公里，年客运量达12—14亿人次。而穿越中心城区的公共交通和轨道交通更是纵横交错，线路密集。”卢启明认为，广州市基本具备实施收取交通拥挤费的条件。
代表强调，在实施之前，应广泛听取民意，征集收费方案，必要时召开听证会，力求做到科学决策。代表还建议制定和出台配套政策，加快研制实施收费的智能电子收费系统网络，开发多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)，做到“不停车收费”。
部门答复：可能引发新堵点暂不可行
有关部门对此答复称，目前城区实施收取交通拥挤费的做法在我国没有法律依据，也不符合《收费公路管理条例》的规定和立法精神。同时收取交通拥挤费与城区路桥收费年票制有重复收费矛盾。广州从2001年1月实施城区路桥年票制，其收费用于偿还道路建设期贷款，并通过调控过境车流，减少城区交通压力。若在城区年票制和城区部分收费道路的基础上实施收取交通拥挤费，将会出现重复收费现象。
有关部门还认为，收取交通拥挤费容易造成新的交通拥堵点。由于广州市城市规划有别于国外大中城市，基本上是商住一体化的格局，而且城区路网四通八达，在划定拥堵区域时，难以设置收费站或流动收费点进行管理，且容易引发其他路段新的交通拥堵。
“此外，在实施收取交通拥挤费时，行经管制区域的所有车辆必须实现电子标识管理，但我国目前所有车辆记录尚未实现联网，也未完全实现电子化管理，特别是对外地车和非法车辆的技术辨认上存在难度，若对上述车辆采取人工收费，将造成收费点的拥堵。”
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