深圳“交通拥堵费”征收方案不久将进入公示期。这意味着,不久的将来,小汽车在特定时段驶入特定区域将被征缴一笔专门费用。(9月19日《羊城晚报》)
征收“交通拥堵费”,这是近年来针对机动车的迅猛发展,所兴起的一股舆论“热潮”。尤其是一些专家学者开始积极倡导采取解决城市交通拥堵的伦敦模式。据报道,伦敦自2003年开始对进入市中心的小车征收5英磅的交通拥堵费后,每天进入市中心的小汽车减少20%—30%,公交车因此较以前提速25%。
但是以伦敦模式比对中国城市,相互之间是否具有可比性?这个问题值得我们探究。笔者并不否认伦敦模式的效果和作用,但是我们不妨比较一下与伦敦的交通状态,看看我们与伦敦的差距究竟在哪里。
比如伦敦目前拥有超过700万的人口和超过300万辆的汽车,城里也只有几个立交桥,但是却能让城市交通保持非常良好的畅通状况。而深圳城区人口550万人,小汽车也刚刚突破了100万辆,两者之间的人口与车辆规模相差甚大;伦敦是世界上交通最繁忙的都市之一,每天大约有2.73亿人次在这座城市里面往来穿梭,其中850万人次使用公共交通,1100多万人次使用私人机动车辆,为了确保城市路面交通的畅通,英国确立了发展公共交通列为解决交通问题的重中之重。再比如东京有87%的人选择公共交通出行,巴黎、伦敦、纽约至少都在65%以上。那么,我们城市又有多少人选择公共交通呢?深圳市的公共交通状况是否也发达到了伦敦的水平?
此外,还有一个问题不能不引起我们的关注。国外城市行驶的绝大多数是私家车,无论征收什么费对私家车来说都很公平。而我国许多城市中,除出租车外,在道路上行驶车辆中,公车与私车的比例是4比1,可以说公车在交通拥堵中的“贡献”应远甚于私车。还有,目前国内汽车在以平均每年15%的速度快速增长,而道路建设里程每年增幅却仅为3%-5%,车路供需矛盾日益激化。资料显示,中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里,却容纳着50%的机动车,支撑着70%的社会经济运行。
这些数据足以说明,采取“拿来主义”简单套用伦敦收取交通拥堵费的模式并不可取。起码我们并不是在促使公共交通发达、道路资源发达、智能化交通枢纽现代化的前提下,在万不得已的情况下开征交通拥堵费,而是在其他方面尚未达到“发达”的情况下所采取的一种贸然开征“交通拥堵费”的措施。
作为城市交通,首当其冲的是应当优先发展公共交通,加强城市公共交通的职能化管理,而不是靠开征交通拥堵费来解决交通拥堵问题。况且,即使开征交通拥堵费,也得首先把公车与私车界定清楚。公车如果收取交通拥堵费,这个交通拥堵费是使用者个人开支,还是公共财政开支?如果是财政开支,岂不是将这笔交通拥堵费最终又转嫁到纳税人的头上?这样的交通拥堵费还有公平性吗?