一架飞机从即将开航运营的3号航站楼旁掠过(2月19日摄)。新华社记者罗晓光摄
从3月26日零时起，中国国际航空公司的国际、国内航班将全部转入北京首都国际机场的三号航站楼(以下简称T3)运营。T3在为期1个月的试运行后，将正式迎来占首都机场吞吐量份额最大的主基地航空公司的入驻，随同国航入驻T3的还有众多外国航空公司。由此，国际旅客将可以在T3实现与世界航空网络的无缝隙对接，从北京首都机场飞向世界各地。
航空枢纽是国家竞争力的体现 目前，首都机场的起降架次占到全国民航飞行总量的1/3，是国内的“老大哥”。在2007年，首都机场旅客吞吐量首次突破5000万人次，达到5331万，名列世界第8。预计今年奥运会召开之际，首都机场的吞吐量将达到6000万人次，进入世界第5。奥运会结束后，首都机场的客流将继续良性增长。包括T3在内的首都机场的设计总量，为每年8000万人次。
据国际民航业通行的一个“公式”计算显示：每100万人次的民航客运量，能给机场所在的城市带来1亿元的收入以及2500个就业岗位。以首都机场奥运会期间达到6000万人次客运量计算，将产生60亿元产值和15万个就业岗位。
在这样的背景下，有关“首都机场将打造亚太航空枢纽”的报道，开始连篇累牍地出现在报章。对此，航空运输专家、中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，衡量一个机场是否是“国际性航空枢纽”，第一要看它是否处于国际航线网络的中心节点位置，第二要看旅客当中中转旅客的比例(最少不低于20%)，第三要看机场能否接收数量庞大的“航班波”(不少于每天3波)。
王志强介绍说，大型国际枢纽机场周边，都会发展出“临空经济区”，高附加值的航空产业、会展业、电子产业、总部经济都是“临空经济区”内的主要题材。另外，航空枢纽的建设还将大大提升国家的总体经济实力和竞争力。
韩、日欲争航空枢纽 目前，在欧洲、北美和亚太地区三个主要航空市场中，只有亚太地区的枢纽机场分布格局尚未定型，最有潜力和竞争力成为该地区枢纽机场的有韩国首尔仁川机场、日本东京成田机场和中国北京首都机场。因此，我们不得不直面韩国和日本这两个区位十分相似的强邻，一场亚太地区的“枢纽大战”也许不可避免。
日本东京的成田机场多年来一直是居亚太地区领先地位的枢纽。然而近年来，由于当地民众不肯出让土地使用权，机场进一步扩大已十分困难，现有的两条跑道都处于超负荷运转。但成田机场每年的旅客吞吐量依然在8000万人次以上，从亚洲飞北美的旅客很多从该机场中转。
除了日本，韩国与中国争夺亚太航空枢纽的动机、区位、市场、近期目标更为近似。韩国的仁川机场也正在跃跃欲试，意图染指亚洲枢纽的地位。“根据我们的研究，中国旅客去美国的，有一半是经仁川走的。仁川可以说比较好地打造了枢纽的作用。”王志强说。总部位于日内瓦的国际机场理事会前不久评出了2007年度“机场最佳服务奖”。韩国仁川机场获得第一名。目前，仁川机场年客运量在2500万人次到4000万人次之间。
韩航靠中国连接世界 由于韩国航空公司在连接中国内地经仁川到北美的航线上，采取了灵活的分级票价政策，使得旅客乘坐韩国公司的航班前往北美，比坐中国和美国航空公司的票价都要便宜。因此大量从中国内地前往北美的旅客，并没有选择从北京中转的国内航空公司，而是乘坐韩国公司的飞机取道仁川。
王志强说：“比如从北京直接飞美国，如果国航的票要1万元人民币。而北京到仁川的票正常情况是2000元。如果我买大韩航空联程票经仁川到美国，那么北京到仁川这段只收500元，从仁川到美国这段他只收5000元，总价才5500元。这种低票价的政策吸引了很多中国旅客，产生了正向效应。另外航班也很多，飞哪个美国城市的都有，市场也就形成了。”王志强说，“实际上是靠我们中国的市场把它给支撑了起来，让它连接了世界。”
而中韩之间的双边航权开放政策也对韩国更有利。中国国际航空公司前董事长、现任民航总局局长李家祥说：“中国对韩国采取了更为自由的航空开放政策，给予韩国航空公司进入许多中国城市的权利。由于我国是一个幅员辽阔、人口密集的大国，有纵深的腹地市场；而韩国国土面积很小，其国内没有同等数量的可以给中国航空公司带来相同价值的目的地，因此，中韩航空自由化协议对中国航空公司来说未必是互惠的。”
他说，很多人选择的不是中国的航空公司，而是韩国的航空公司。这将影响北京和上海枢纽建设的战略进程，威胁到中国国际门户机场的地位。王志强也认为，必须把中国的航空枢纽建起来，“把别人吸引到我们这边来。”
北京上海条件最有利 王志强认为，基地航空公司在打造航空枢纽的过程中所起的作用是决定性的。基地航空公司与机场之间必须相互积极配合，才能打造出世界级的航空枢纽。“航空公司不在这布局，不在这形成航班波，你的枢纽就建不起来。”王志强说。
民航总局局长李家祥指出，国航未来的发展方向，就是朝着建设网络型航空公司的方向发展。另外要想在国际航线竞争中取得优势，还必须改变票价结构，并把成本压下来。
王志强认为，相比日本、韩国的机场，北京首都机场在打造国际性航空枢纽上，先天条件更好，拥有庞大的基础市场和大量潜在的旅客源。在区位方面，对于建立亚太到欧洲和北美的枢纽，大家各有各的特点，也各有各的不足。但从“经济地理”的角度看，北京、上海比日、韩的机场更占优势，韩国社会经济基础薄弱，没有中国那样强大的经济腹地。如果是飞欧洲，北京首都机场比日、韩机场还要近上一两千公里。
王志强认为，区位、基础设施等都不是决定航空枢纽能否建立的决定因素，决定因素还是航空公司要有竞争力。“至于中国、日本、韩国谁能成为亚太航空枢纽，在于我们基地航空公司竞争力。无论谁如果没有强大的管理经营能力，都会败下阵来”。
“目前首都机场虽然在旅客量上达到世界领先水平，但仍然不是一个真正意义上的航空枢纽。”王志强说，“大量的航班增加了我国和世界的连通性，吸引别人来投资、旅游，就带来无数的商机。航空公司挣的钱只能算小钱，但巨大的社会效益，国际影响力却是金钱无法比拟的。”
新闻链接：国际航空枢纽五大基本条件 中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，要打造世界级的航空枢纽必须具备五个基本条件：
第一、良好的区位，世界各地的航班飞往枢纽机场都比较方便。同时机场要有强大的经济腹地作为依托，为机场输送客源。
第二、拥有一家网络型的基地航空公司，而且公司在本机场的年旅客量最少要达到2000万人次。基地航空公司在枢纽机场要拥有一定的控制力，便于形成“航班波”，大量地集散旅客。
第三、机场要有良好的基础设施，至少要有两条以上跑道。还要有很先进的行李分拣系统。现实中导致中转旅客延误的一个重要原因就是行李传送出现问题。
第四、空域资源和空中交通管制必须得力。枢纽机场首先必须拥有良好的空域，便于大量的飞机飞来和飞走。我国目前民航空域还是“走廊式”的，进出港飞机都必须沿着预先设定的“廊道”飞行，与欧美发达国家枢纽尚有差距。
第五、政府支持，比如在票价、航权等方面给予政策支持。
