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核心技术“中国制造”“幕后功夫”谁能知晓
京津城际·建设记录
京津城际铁路是高新技术的系统集成,是国家科技实力的集中体现。
高新技术的系统集成
在耐久性设计技术方面,京津城际铁路以生命周期的理念进行设计,桥梁主体结构使用寿命100年,无砟轨道使用寿命60年,减少了综合维护成本。在路基设计施工技术方面,采用了软土、松软土地区路基设计和施工技术,通过实施沉降变形观测与评估等技术措施,有效控制了工后沉降。在桥梁设计施工技术方面,通过静力、动力检算和模型试验,整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁的各项技术指标均能满足时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。
打破德日技术壁垒
据介绍,对拥有世界高速铁路技术的有关国家和企业,铁道部的相关领导和专家登门拜访、虚心求教。尤其对适合中国条件的德国和日本的技术,引进吸收后,打破二者的技术壁垒,进行集成创新。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业,经过近3年的消化吸收,我国已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。时速350公里动车组的国产化程度已达到75%以上,已经实现了核心技术“中国制造”。京津城际列车正式开通运营后,将实行公交化运输,最小行车间隔只有3分钟,京津间全程直达运行时间不足半小时。如果从空中看,仿佛一列列白色铁龙接二连三,快速穿行。
最高时速“幕后功夫”
在CRH3冲出中国铁路第一速之前,必须进行大量的线路运行试验,京津城际铁路线上和北京动车所里,一批技术人员和专家为这一刻不辞劳苦、夜以继日地忙碌着……
在试验团队作息时间表上,记者可以看到这样的时间安排:“每天凌晨2:30起床,3:30乘车到达动车库上车,4:05动车组出发到北京西客站,5:05从北京西客站出发,5:55到达北京南站开始试验,19:00试验结束,21:45从北京南站返回,00:20到达北京西站……”
CRH3每天要试验运行1200多公里。“每一块裙板,每一个螺栓都要仔细检查,对易松动和反复发现问题的部位,不仅当场调整和处理,并且全部记录在案,及时向公司反馈。”唐山轨道客车公司产品研发中心高级工程师张晓军介绍说。
每天晚上,动车组回库后,技术人员还要对动车组进行例行检查。200米长的动车组,16个转向架,逐一筛查,每个来回最少也要2个小时。与此同时,试验团队还抽出时间对北京铁路局动车组地勤机械师、随车机械师进行专业培训,内容包括动车组技术特征、结构特点、整备注意事项、日常检查项目和故障简单处理等,增强了动车组使用维护人员解决运行中实际问题的能力,为实现安全可靠运行提供了保证。
明年底前57列CRH3投入运营
京津城际·数字揭秘“中国速度”
目前,中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司已批量生产时速达到350公里的CRH3“和谐号”动车组,预计2009年年底之前,将有57列CRH3型动车组陆续下线投入运营。
20年以上车体使用寿命
据介绍,在引进世界高速动车组成熟技术的基础上,CRH3根据中国铁路客运需求特点,进行了优化设计。根据动力学原理,车体外形呈流线型,降低了动车组的空气阻力和噪音。车体采用轻型铝合金材料焊接而成,使用寿命可达20年以上。
130人国际化的“金蓝领”
唐车公司培养了一支高素质的焊接技术人才队伍,130名电焊工从层层的严格选拔中脱颖而出,到欧洲进行专业培训,经过9个月刻苦的理论学习与实际训练,最终都拿到了国际焊接资格证书,成为国际化的“金蓝领”,能在全球任何焊接企业胜任工作。
0.5毫米控制底架测量精度
唐车公司的底架生产线由多台套的底架组成焊接台位、附件台位和底架数控加工中心组成。在底架附件台位上要完成底架附件焊接、调修和交验等工作。底架测量是一个重要的生产环节,25米长的底架测量精度必须控制在0.5毫米。
底架总组装工序所用的焊接翻转夹具是唐车公司自行发明、制造的。在这套夹具上主要完成底架前端、地板、边梁的装配和焊接。这个工装可以360度旋转,从而保证了底架所有焊缝都处于平焊位置。底架翻转焊接技术为国内同行业首创,是公司员工自主创新的一项杰作。
总成阶段的最后一道工序是落车,在这里还要进行一次称重,以纠正在组装过程中造成的重量分配不均衡。称重设备能够准确地显示出车辆的重心位置和4个支撑点的重量,经调整后可避免列车在高速行驶过程中出现偏载隐患,确保安全运行。