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14日,铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平公布了京沪高铁10日、12日和13日发生3起故障的原因并致歉,表示将开展京沪高铁安全大检查。就在14日,京沪高铁再现两起故障。
●开展京沪高铁安全大检查。全面检查设备设施隐患、动车组出入库质量、沿线安全防护设施和应急预案,发现问题立即采取限期整治措施,提高运营设备的稳定性,确保运营安全。
●进一步优化运输组织措施,提高列车运行正点率。
●细化完善各类应急预案,加强对动车组司机、调度员、随车机械师、客运服务人员等重点岗位应急能力的再培训。
●加强专业指导。铁道部运输局各行车专业干部每天坚持值守在铁道部调度指挥中心,及时发现和处置运营出现的问题。
-事件
G105出现故障晚点40分钟
据旅客苏先生介绍,14日8时10分,他乘坐G105次列车由北京南站正点出发,按照列车时刻表,列车应于11时40分到达蚌埠南站。列车发车后,车速一直保持在305至310公里每小时。但在山东曲阜附近,列车就开始减速了,据他估计,车速降至50至80公里每小时,且车上的显示牌不再显示车速。
11时40分,本应在该时间抵达蚌埠南站的G105次列车,却在徐州附近停车,而这趟车在徐州未设经停站。苏先生称,停车期间,车厢内的空调、电灯正常供电,乘务员没有回答大家的提问,更没有发放“慰问品”。大约半小时后,G105次再次启动,12时20分到达苏先生的目的地蚌埠南站,晚点40分钟。
根据铁道部列车实时查询,G105次列车应于13时40分抵达上海虹桥站,实际到站时间为14时20分,全程晚点40分钟。
据悉,故障原因与13日G114次列车相同,动车组牵引变压器某根检测电流的电线,出现接触不良故障,导致产生保护动作,限制牵引电流,从而限制了运行速度。
G201未出站就因故障换车
14日,原定于18时06分发车的北京南至南京南的G201次列车晚点1小时,更换了故障车后才发车。旅客陈玉宇介绍,原定于18时06分发车的G201次列车,拖到18时20分才允许旅客进站上车。等上了车后,大约3分钟就断电,十分钟后,列车内便酷热难耐。后来乘客换到了另一辆车上。19时,列车缓缓启动。
-热点问答
京沪高铁始发正点率94%
问:6月30日,京沪高铁开通运营。总体运营情况如何?
王勇平:截至目前,京沪高铁共开行动车组列车2500多列,日均开行180列左右,前十天运行秩序良好。7月10日以来,因雷电和供电故障影响,造成了部分列车晚点,影响了运行秩序。截至13日,列车始发正点率为94%,终到正点率为85.6%。
从客流情况看,还是很旺盛的。7月1日至13日,京沪高铁日均发送旅客16.5万人,最高日达19.7万人,平均上座率106%。京沪高铁和既有京沪线日均合计发送旅客24.5万人,较开通前,京沪铁路运输通道整体客运量同比增加8.1万人,增长46.2%。
高安全性不代表不出故障
问:自我国首条高铁开通运营至今已有3年,在武广、郑西运营初期,也出现过停车故障,为什么京沪高铁还会重现这些问题?
王勇平:高铁的安全性在各种交通运输方式中有目共睹,但这并不代表高铁就不会出故障。京沪高铁刚刚开通运营不久,各种设备、人员等还处于磨合阶段。特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行,从全世界上来看,没有先例。
列车反应敏感不是“娇嫩”
问:最近有一趟高速列车出现“趴窝”现象,铁路部门说是恶劣天气造成的,为什么高铁这么“娇嫩”啊?
王勇平:相对于其他交通工具而言,列车抵御恶劣天气的影响,确实有一定的优势,但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是高速列车,当恶劣天气有可能威胁到列车安全时,它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行。高速列车这种快速敏感的反应不是“娇嫩”,而是高科技的必然体现。这种设计理念和技术体系,也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。
-专家解读
京沪高铁怎么了?——三问京沪高铁
10日以来,京沪高铁先后发生多起停车晚点故障。为什么会发生故障?故障会不会影响乘客生命安全?为保证安全运营,铁路部门还应做好哪些功课?为此铁道部总工程师何华武以及相关铁路行业专家进行了解读。
什么是“故障导向安全”?
7月10日以来,因雷电和供电故障影响,造成了部分列车晚点,影响了京沪高铁运行秩序。
何华武表示,高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。也正因如此,无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题,系统都会按照这一设计原则,采取自动导向安全的应对措施,保证旅客的生命财产安全。
京沪高铁开通以来,暴露了一些问题,主要是设备处于磨合期,出现了一些故障,虽然不影响安全,但对运行秩序影响较大。他强调,中国高铁包括京沪高铁的安全是有保障的。
何华武说,京沪高铁技术先进成熟,工程主要质量指标达到国内同类工程最高水平和世界先进水平,并且建立了包括运营维护、治安防范和可能发生的各种灾害影响在内的一整套安全防范体系。
比如,京沪高铁使用的CRH380型高速列车智能化程度非常高,车上设置的各种检测传感器有1000多个,当列车检测到故障信号后,会立即启动应急响应,自动降速直至停车。这一点,从武广、京津等已经运行的高铁来看,有时旅客违反规定抽烟,都会引起列车火灾监测报警,导致中途停车。这样高可靠、高灵敏的安全监测保障系统,虽然会给旅客出行带来一些影响,但却能从根本上避免事故的发生。
高铁安全运行需满足什么条件?
高铁安全运行需要符合一定的外在条件。比如,日本新干线对高铁列车开行的限制条件,包括对地震、台风、雨量、风力、积雪等信息进行及时的通报和预警。
同济大学轨道交通专家孙章介绍,高铁不是全天候运行的,需根据外在条件的变化而调整。日本九州新干线运行标准规定,时间雨量达到25毫米,持续雨量达到130毫米时,列车限速为160公里每小时;时间雨量达到35毫米,持续雨量达到150毫米时,列车限速为70公里每小时;时间雨量达到50毫米,持续雨量达到200毫米时,列车必须停运。“我国高铁运行同样有对地震、雨量、风力、轨道热度、积雪、水位等多种因素的考量,以确保高铁运行安全。”孙章说。
铁路电气化专家单圣雄介绍说:“根据目前的技术条件,京沪高铁一般只有两种条件下是运营不了的,一是地震,二是大风(风速30米/秒以上,即12级大风),而雷雨天还不至于让高铁停运。”
针对机车,也设置了一定的应急安全标准。中国北车长客股份公司高速动车组电气总体设计师陈明惠介绍,该公司生产的高速列车,是有备用电源的。备用电源的供电时间有限,可以维持通讯、广播和照明两个小时,应急通风半个小时,但基本能够供应至救援到达。
安全上路还要做哪些功课?
高铁故障可以通过应急处置排除,而消除旅客心中的疑虑,则需要铁路部门及时公布事故原因,做好说明解释工作,并扎扎实实完善改进。
孙章介绍,借鉴国外经验,高铁还需加强信息的及时送达,比如,高铁运行的天气预警与气象部门应是互通的,这样可以帮助列车快速反应、及时处置,因气象或自然条件变化而导致的减速或停运信息应当及时反馈到列车员和驾驶员那里。
解决信息不对称问题,也有利于为旅客做好解释和安抚工作。比如,京沪高铁事故发生后,列车员只能告知旅客“列车是临时停车”,如果能够及时做好解释工作,则会避免一些纠纷和防止事态升级。
同时,应急救援能力也是保障高铁安全运行的重要一环。对于京沪高铁发生故障后的抢修时间,专家认为还有改进空间。专家认为,京沪高铁发生的接触网事故并不大,抢修时间有条件进一步缩短,将来需加强维修方面的演练。孙章说:“尤其是我国京沪高铁80%在高架桥上,应急抢修难度较大,需要加强维修保障工作。”