 |
|
|||
|
|
|||
天津北方网讯：天津的城市最早是沿海河布局。上世纪80年代中期，本市确立的“三环十四射”市内道路框架，支撑了天津城区此后20年的发展。随后，快速路、跨海河桥以及轨道交通的建设，逐步改善和优化了本市路网，不仅方便市民出行，还促进了经济发展。天津市城市规划设计研究院交通中心主任曹伯虎从1983年就开始从事交通规划设计工作，是本市首批“规划设计大师”之一，参与了“三环十四射”、快速路、轨道交通等多项交通规划工作。可以说，他的经历就是一部津城现代交通的发展史。
1个人
毕业后一直跟交通规划打交道
“我1983年从河北工业大学毕业后，进入了当时的市规划局工程处交通室。1989年市规划设计院成立，我又到那里工作，现在则就职于交通研究中心，可以说，一直都在跟城市交通规划打交道。”曹伯虎说，上世纪80年代初，天津的道路主要沿着海河两岸建设，与河道平行或垂直，尚未形成比较完善的路网系统，道路负荷已经接近极限。“当时天津的‘三大怪’之一，就是自行车比汽车快。”
1984年交管部门的一份调查资料表明，交通高峰时，全市主要干线122处路口严重堵塞，交通干线机动车平均时速不到10公里。“当时，天津最宽敞的道路是南京路，为双向6车道，其他道路大都是2车道，个别有4车道的。”曹伯虎说，1986年，随着天津市总体规划编制完成，首次明确了城市空间结构由单核心向双核心发展，提出了“全市工业布局向沿海地区转移”的重要思路，交通规划确立了“三环十四射”的市区道路框架，干道系统主要由内、中、外三个环线以及十四条放射形干线组成。
谈到天津的交通发展，就不能不提轨道交通。“我参与了地铁1号线的重新规划设计工作。”据曹伯虎介绍，地铁线路的走向及站点的设置，都经过了长期调研。以地铁1号线为例，当时的主要规划是建设与传统商业圈结合的地铁商圈，包括小白楼、营口道、海光寺等地区，另外在出行方面，要将“市区”的概念延展、放大和稀释，通过地铁缩小市中心与郊区的通勤时间，刺激地铁沿线特别是较偏远地区的住房需求，从而在一定程度上减少对市中心住房的需求量。
1个背景
从“三环十四射”到立体交通网
“中环线的建设是交通适应城市发展的实例。”曹伯虎说，中环线的设计，使得长期被河流、铁路分割的地域连成一个整体，提高了过去长期交通闭塞地区的区位优势，扩展了城市用地范围。到1994年年底，“三环十四射”的路网骨架逐步形成，市区路网形成一个有机整体，基本消灭了定时阻塞路口，机动车平均车速提高近40%，非机动车平均车速提高近15%。
2000年以后，“三环十四射”已经不能满足城市发展需求，除自行车流量仍保持早晚两个高峰外，机动车流量几乎全天处于高峰状态。2003年5月，本市批准实施《天津市中心城区综合交通发展规划》，明确中心城区立体交通网络由快速路、主干道、次干道及支路组成，中心城区快速路系统由两环、两横、两纵和两条联络线组成，全长220公里。随后，快速路分东南和西北两部分陆续开通，极大地缓解了中心城区的道路通行压力。
此外，目前本市已经投入运营的轨道交通线路包括1、2、3、9共4条地铁线，并且各火车站和机场都有地铁通达。根据《天津市城市快速轨道交通建设规划》(2015-2020)，天津轨道交通远景控制规模为1380公里，由4条市域线和24条城区线组成。中心城区线网为环放式结构，由13条城区线(含津滨轻轨)组成。滨海新区核心区为中心放射式结构，由8条城区线(含津滨轻轨)组成。海河中游地区由4条城区线组成。建设规划项目包括中心城区与滨海新区两部分，共8条线路，长度约230公里。
1组数据
天津作为环渤海地区的经济中心城市，需要构筑1小时通勤圈、3小时城市圈和1日经济圈。《天津市中心城区综合交通发展规划》中提出，城市交通的总体发展战略目标是构建“快捷、高效、安全、绿色”的现代化综合交通运输体系，实现道路交通“12469”时空通达目标。
1中心城区任意一点到达快速路不超过10分钟，步行至周围公交站不超过10分钟。
2中心城区任意一点到达外环线不超过20分钟。
4中心城区任意一点到达另一点不超过40分钟。
6中心城区任意一点到达滨海新区内任意点及外围区县中心不超过60分钟。
9中心城区到达区域范围内主要周边城市(北京、保定、唐山等地)不超过90分钟。
1句献辞
“交通规划人应该考虑大战略，一个城市的发展，就是由交通引导的。”——曹伯虎
