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青春作伴好前行
巴特尔,男,1982年5月出生,32岁,中共党员,工程师。现任中交烟台环保疏浚有限公司第五、第六项目经理部经理。
天已经完全黑了,巴特尔才回到天航局烟台公司第六项目部驻地。像往常一样,他进屋后,把屋门完全打开——这是告诉找他的人:我回来了。
项目书记来找他商量员工休班的事。经过一段时间的观察,巴特尔心里已经有了谱:以前,项目部休班太少,并不是人手不够,而是分工不合理。正好借此机会,重新梳理下工作流程,制定出台新的休班办法。
新的休班办法出台后,大家都为能经常回家探亲而欢欣鼓舞,但很少有人知道,巴特尔自己没舍得休一天班。
绝望之中觅得希望
2010年3月,山海关外春寒料峭。
烟台公司在秦皇岛地区承揽的首个工程——秦皇岛开发区围海造地工程如期开工。
“白天吃沙土,晚上淋海水”,这首员工自作的打油诗,形象描绘了项目部艰苦的施工条件。不仅如此,项目部还遇到了许多被外界看来很难解决的困难:业主临时码头边坡不稳,业主资金支付不及时,石料供应严重不足。
“打铁还需自身硬,有困难,一样一样解决。开拓市场,就得干别人干不了的工程。”负责项目筹备的副总工巴特尔在心里暗下决心:要克服一切困难,打开局面。
接下来的一个月里,巴特尔一边加强与业主的沟通,一边多方寻找石源。与业主沟通过程中,巴特尔带领团队主动承担起加固临时码头的工作,让业主感受到项目部的优质服务。业主随后多方筹措,拨付了第一笔资金。与此同时,经过多方联络,巴特尔建立了与辽宁石料供应商的联系,石料问题得到解决,工程施工转入正轨。
问题接踵而至。围堰施工区地质不稳,实际沉降量远远超过设计沉降量。巴特尔提出水工质量“零缺陷”,水上抛填时,分层进行,并随时进行厚度检查,使抛填轮廓线接近断面线,尽最大可能保证堤身的稳定。
时间转眼到了2011年10月,如何确保围堤安全过冬,成为困扰项目部的主要难题。
巴特尔组织技术人员详尽掌握施工图纸和施工地质情况后,多方查找资料、深入细致研究,形成了一套完整的“以东堤保西堤”的围堤安全过冬施工方案,以防止东北风对大堤的破坏。
10月底,秦皇岛地区风力猛增,昏暗的江面上风急浪涌。巴特尔率领青年突击队员昼夜轮班坚守大堤一线,指导分包队伍施工。
夜里,海风呼啸,大堤上人站都站不稳,风刮到脸上更是和刀子割似的,但在巴特尔带领下,青年团员们往往一站就是一夜。因为看不清风浪,晚上值班衣服常常被打湿,他们就裹着冰冷的衣服坚持到天亮。
一次夜间值班受凉,巴特尔顶着39度的高烧,硬是在大堤上坚持了一夜。“不是不想去医院,是真不能去医院,青年突击队员就那么几个,我去医院,进度就下来了。”他后来解释说。
最终,围堰安全过冬。调度会上,项目常务副经理宋子强给了一句中肯的评价,“咱们的大堤是巴特尔领着青年突击队员‘守’下来的。”
另辟蹊径解难题
2011年,青岛董家口港区迎来了如火如荼的港建大会战,烟台公司承揽了40万吨级航道疏浚工程。
巴特尔再次被“点将”,担任青岛项目部副经理,负责项目筹备工作。当时正好赶上春节,大年初三,他就投入到准备工作中去——
从校核泥塘围堰坐标、勘察围堰周围环境,到选取管线布设位置;从多方查阅资料、了解董家口地区水文气象情况,到实测围堰临海2公里范围内的水深;从船舶避风锚地选取,到船舶避风时间估算,一切准备工作周密而翔实。
但施工现场勘察结果以及以往工程的施工经验,让他意识到原计划采取的绞吸船加接力泵施工方案并非最佳方案:大风天气频发、外海施工无遮掩、施工管线近9000米、周边施工船舶来往频繁都将对绞吸船的安全和效率造成极大的影响。
针对此情况,他迅速汇报给项目常务副经理刘晓青,并积极研究对策。
论证会上,巴特尔拿出绞吸船与耙吸船两套施工比较方案。最终,在强有力的数据面前,业主选取了可以最大程度克服恶劣天气影响、提高施工效率的耙吸船加艏吹的施工方案。
2011年5月,项目部发现施工区存在岩盘。必须炸礁!而业主对此没有任何经验。
巴特尔带领技术员白天坚持继续施工,晚上则主动担当业主的“军师”,从炸礁团队的选择,到协调多家施工单位,到安全组织施工,常常通宵商量对策。
那段时间,巴特尔超常付出,经常24小时不合眼。大家在现场勘查,晚上八九点回项目部成了家常便饭。巴特尔组织大伙一边通报施工情况,一边制定炸礁方案,下半夜上床睡觉也成了习惯。
“当时施工紧张,人手又不足,我们经常一个人当作几个人来用。在巴特尔带领下,我们迅速地成长起来。”测量员侯力杰介绍说。
2012年,董家口40万吨级航道按期投入使用。在接到这个消息时,巴特尔已经转到了新的“战场”,但巴特尔和他的团队为这个世界最深航道所做的贡献,则永远刻在了世界港口建设丰碑上。
在几乎不可能情况下完成任务
2014年,巴特尔身兼烟台公司青岛工程、潍坊3.5万吨级航道工程、寿光工程以及秦皇岛工程等四个工程的项目经理。
面对多项工况、多方业主,巴特尔工作明显更忙了。有员工概括他的工作是:在开会、在车上、在打电话。他的同事发现,这大半年来,巴特尔头上的白发越来越多了…...
2013年初,巴特尔担任项目经理的青岛项目部出现了前所未有的困难,全年预算产值仅有3000万,项目部内浮躁情绪渐渐抬头。
巴特尔敏锐觉察到这一点。他明白,此时此刻员工的消极情绪比任何风浪都更可怕。“打消员工的畏难情绪,鼓舞员工的斗志,必须从转变思想入手”。
面对不利形势,巴特尔带领全员,鼓足士气,以在建工程为依托,以项目部兢兢业业的施工为基础,持续经营,全年承揽五项工程,产值突破2亿元,为项目部的存续奠定了坚实的基础。
2014年初,经过两年的持续经营,在公司的协助下,巴特尔终于拿下青岛码头工程。该项目产值超10亿元,成为烟台公司2014年承揽的单笔合同额最大的水工项目。
2014年4月,寿光小清河疏浚工程接到业主通知,该工程须于6月底前打通-3.5米航道,保证该航道具备简易通航条件。
当时的施工环境是,航道总长17公里,从2.2公里到12.5公里这10公里都不足-3.5米,最浅的拦门沙处,原始泥面最浅的区域只有-0.4米,而航道底宽90米,最窄处只有65米,用60天的时间挖泥近200万方——在所有人看来,这个任务都是不能完成的。
接到业主节点要求后,巴特尔说了这样一句话来形容工程的难度,“这个工程如果能干好,那干所有的航道工程都不是问题。”
为了保证工期进度,巴特尔在施工中船、机、人有序调派,尽可能多的组织施工船趁潮作业,最多的时候,10公里航道上排布着57艘大大小小的施工船,最密集的地方,每隔两三百米就有一艘施工船。
这么多船舶施工,如何既保证施工时间,又能有效避让来往的货船?巴特尔多方联系,组织员工在施工现场成立总调度室,与潍坊港、寿光港、羊口港及海事交管中心保持紧密的联系,最大限度减少施工干扰。
该工程水上部分困难重重,陆地排泥围堰更是不让人省心。陆地排泥通道长3.8公里,而陆地围堰的土质基本上是一些粉砂,很容易出现围堰冲垮的情况。如果排泥通道中的水冲垮围堰,流到外面20几家盐场,将会造成巨大的损失。
为此,巴特尔组织专人对围堰进行24小时巡视。即使这样,巴特尔还是经常半夜接到电话,立即组织组织机械和人员对出现故障的地方进行抢修。
在巴特尔团队科学组织下,6月30日,工程按期完工,业主竖起来大拇指。
潍坊港3.5万吨级航道工程,全长48公里,疏浚量3300万方,合同额12个亿,合同工期16个月。是潍坊2014年十大重点工程之一,同时也是天航局重点督查的项目,市委市政府高度重视,市委书记和市长多次到航道疏浚现场观摩视察,局和烟台公司领导多次到施工现场督查指导,目前,施工现场大型挖泥船13艘,配套船舶12艘,共计25艘船,在巴特尔的精心组织协调下,交叉施工的进度、质量、安全各项指标,均能按计划超额完成。
“每个人的时间是有限的,用在工作上的时间长了,放在亲人身上的时间就自然短了。有舍有得,公司培养了我,我就得对公司负责,不认输,不妥协,永远向着新的目标前行。”这是巴特尔对公司的承诺,也是他的人生写照。