天津北方网讯：公交车作为城市公共交通体系中的“老大哥”，不仅经济、快捷，而且还有利于节能减排。然而面对早晚高峰道路拥堵，公交“慢、挤、等”一直为人所诟病。为解决公交通行速度问题，“通勤快车”应运而生。在11条通勤快车线路开通后，9月26日又开通4条线路。“互联网+通勤快车”渐渐得到市民和乘客认可，同时它也为解决出行高峰拥堵难题打开一条新思路。

　　改时

　　许先生：巴士公司把文江东里发车的通勤11路早班车从5:55改为6:30，会有大批人上班迟到，要求变更回原来时间。

　　杨女士：通勤2路往天职师大公交站方向，发车时间从6:15改为6:45，上班、上学都会迟到，建议恢复为6:15。

　　某女士：通勤快车9路开往动物园公交站方向，建议7:30在刘园公交站增加一班车，并将线路延长至时代奥城站。

　　答：目前对于运营时间的适应上，公交集团正在对前期开通的通勤快车线路积极进行调整，具体发车时间请大家多关注官方微博微信平台。

　　增站

　　张女士：公交通勤快车9号线，希望在南开区红旗南路附近老理工大学站增设一站。

　　赵女士：希望通勤快车8路在造纸厂宿舍增设一站。

　　某男士：建议通勤快车10路往青翠园方向，增加北仓站。

　　答：通勤快车以网络问卷调查市民提出需求为主要依据进行线路调整和中途设站。因此，与常规公交相比，通勤快车经停站较少。建议市民在乘坐通勤快车时通过公交客服热线96196或“掌上公交”提前查询线路信息。

　　残疾卡

　　老年卡

　　纪先生：强烈建议取消通勤快车8路，其不支持残疾卡与老年卡是不对的，这是对残疾人与老年人的歧视。

　　某男士：建议残疾卡、老年卡可在通勤快车上使用。

　　答：通勤快车是以早晚高峰工作人群为目标服务对象，以提速、提质、不提价为主要产品亮点的特色公交新产品。

　　运营24天

　　首批开通的11条通勤快车线路中，有1条从运营之初表现就不太理想，那就是通勤快车7路。据介绍，通勤快车7路在正式运营仅两个工作日后，就因提速不明显停运了。“7路从水木天成到万科魅力城，是一条穿越市中心的线路，途经咸阳路、芥园道、北马路、通北路、金钟河大街、新开路、程林庄道、津塘路，这条线路堵点很多，如大胡同狮子林桥、成林道、津塘路等。在实际运营中，和同向普通公交线路856路相比，几乎没有提速。”公交集团运营调度处韩家庆说，由于提速效果不明显，致使乘客满载率很低，一个车次基本只有几名乘客，最多的也就10几人。

　　什么原因导致7路被“叫停”？乘客对其他线路反响如何？乘客最大的需求集中在哪些方面？通勤快车的发展趋势如何？记者就这些问题采访了市公交集团相关负责人。

　　四问通勤快车

　　除通勤快车7路外，乘客普遍关注的问题集中在首批开通线路中另外10条线路提速为何有快有慢，通勤快车遵循怎样的设计理念，通勤快车的提速受哪些因素制约，自家门口何时能够开通通勤快车？

　　通勤快车为何快慢不均？

　　之所以称之为通勤快车，较常规公交更“快”应是其最显著的特征。在乘坐不同通勤快车线路时，会有乘客疑惑：都是通勤快车线路，有的线路如通勤快车9路，较普通公交线路提速达40分钟，有的线路如通勤快车7路，却与常规公交线路几乎没有区别。这是为什么呢？

　　“从线路设计理念上看，我们通过尽量多走快速路、公交专用道，以及少设站，实现提速，必须穿越市中心核心区的线路，提速办法是裁弯取直，把线路绕的地方调直，通过减少运行公里实现提速。”韩家庆介绍说，“提速效果最好的通勤快车9路就是表现非常优秀的通勤快车线路，它本身就行经在快速路上，加之少设站，提速效果最为明显。”

　　“而由于通勤7路本身就很直，没有办法减少绕行公里，其又通过市中心，所以提速效果肯定上不来。”韩家庆说，“其实，在整体通勤快车网络中，通勤快车7路是一条直线系数非常高的东西跨向的线路，设计线路时，希望通过其对其他线路进行搭接，但实际效果确实不理想，没能经得起市场的检验，停运在所难免。”

　　记者在实际乘车过程中发现，通勤快车9路之所以提速效果明显，一是在于其运营线路约80%在西北半环快速路上，行驶过程中没有遇到红绿灯减速，也很少涉及起步停车、并道转弯等操作，社会车辆不会挤占公交行驶道路，公交车辆拥有与社会车辆相同的通行权。二是起始站刘园公交站是一个较大的客流集散地，通勤快车在途经佳园里、佳园南里等少数站点后即可通过快速路直达海泰地区，减少了因中途站点过多造成的运营时间延长。反之，通勤快车7路没有快速路作为依托，沿途也没有公交专用道可以依靠，途经39个路口均需与社会车辆一起等待交通信号指示，且极易因路口拥堵影响通行速度。三是一些客流密集站点如人民医院、中山门等站只是公交中途行站，公交为串联上述客流集中点位无形中增加了线路长度。

　　哪些因素影响通勤快车提速？

　　依据公交运营调度系统数据，受道路通行情况影响，目前公交道路通行速度远低于线网设计预期。在学生放假、道路通行状况较好的7月，公交车工作日早晚高峰平均通行速度仅达17至19公里/小时，进入9月，这一数据降至15至17公里/小时，与公交线网25至27公里/小时的设计运速降低了近一半。

　　市公交集团运营调度处处长刘术鹏介绍，影响通勤快车提速的因素存在两个瓶颈。一是公交专用道，另一个是场站。

　　刘术鹏认为：“目前，本市虽已施划公交专用道41公里，但许多公交通行的干道依然尚未规划公交专用道，距离公交都市‘公交道路优先、信号优先、路权优先’的建设目标还有较大差距。同时已施划的公交专用道一般在路口断开，给右拐车辆预留出空间，加之专用道经常被社会车辆挤占，公交由于不能脱离专用道行驶被动地挤在后面，公交专用道‘公交优先’反而变成制约公交通行的‘公交受限’，造成公交通行速度下降，市民体验度降低。此外，在路口附近进站后需左拐的公交车要横跨多个车道，也会对交通造成拥堵。”

　　公交场站发展滞后也是制约公交提速的因素。据统计，本市目前已有110处公交终点站中，50%场站公交车辆外溢。城市核心区公交场站不断消失、萎缩，给公交运营造成影响。

　　仅在中环线以内，因发展商业设施，人民大楼、大直沽后台、唐家口、温州服装城、东南角、中心广场、子牙里、中心站等多个公交场站已消失，而像中心公园、大胡同、辰纬路、下瓦房、海光寺等公交场站也严重萎缩。还有一些公交车没有规范的场站停放，只能停在社会停车场甚至是道路两侧，这样的场站自然无法承担起客流集散功能。

　　住哪的居民先享通勤快车？

　　目前通勤快车已逐渐在乘客中引起关注，自线路开通以来，公交集团96196服务热线接到市民关于通勤快车的咨询近300件，希望通勤快车开通新线、增设新站，或者调整运营时间的建议31件。“掌上公交”APP的“我出行我设计”网络客流调查活动收到新的调查问卷近3000份。不少乘客提出开线意见，希望尽快开通连接家门口和工作单位的通勤快车线路，住在哪里的居民能够优先享受通勤快车的服务呢？

　　韩家庆介绍，已开通通勤快车线路中，客流增长分为三种情况。一是线路一开行就火爆，如通勤快车1路，开行当天满载率就接近80%。通勤快车1路、通勤快车2路、通勤快车5路、通勤快车6路、通勤快车8路、通勤快车9路、通勤快车10路这7条线路，因为有走向类似的普通公交线，百姓认知度较高，客流增长速度非常快。二是经过培育期实现客流增长，如通勤快车11路，开线第10天左右，客流才有明显提升，满载率一下子达到将近90%。三是通过对实际运营问题进行线路改造实现客流增长，如通勤快车12路，在原先调研中，将客源点主要定在中山门，后来发现客向与预期不符，中山门客源需求主要为倒乘地铁9号线，而通勤快车12路将目的地设为海泰地区，经过进一步调研，该线路将客源延伸至丽苑居住区和太阳城地区，随着线路辐射区域增加，满载率升至60%左右。

　　那么，怎样的线路是既有潜在客流，又会优先开通的通勤快车线路呢？

　　韩家庆在电脑上为记者演示了“我出行我设计”网络问卷调查动态需求，以分析开通通勤快车线路的原则。

　　他在平台显示的天津市地图上以华苑海泰地区为例，用鼠标在这个地区画出一个方框，以该区域为客源地和目的地的调查需求就会以色点形式显示在地图上，出行需求量越大的地方，色点就越呈现暖色调，需求少，色点就呈现冷色调。

　　“我们最先决定开通通勤快车9路，并以此先行先试，就是通过大数据平台分析，明显可以看到提速空间。”韩家庆指着屏幕说，“从这个区域出来，到哪里都是暖色的热点，从红点分布看，我们分析可以提速的走廊有3个，一是西北半环快速路去往刘园方向，一是东南半环快速路，另一是中环线方向。我们就选择在这3条快速线上开设线路。”

　　韩家庆表示，虽然大数据平台显示，往返海泰地区和市中心的需求也很大，但那些地方提速效果不明显，暂不考虑开线计划。

　　今后开线重点聚焦何处？

　　据介绍，除通勤快车7路外，首批开通的10条通勤快车线路中有9条以目的地为设计模型，目的地主要分布在华苑海泰地区和下瓦房小白楼地区。而通勤4路的设计思路与其他线路不同，其以和苑地区为客源地，填补百姓出行空白，与其他快速交通进行接驳。

　　“9月26日开通试运营的4条线路，特点就又不同了。”韩家庆说，通勤快车13路、通勤快车14路、通勤快车50路和通勤快车51路，辐射环城四区进市方向以及滨海新区区内，这些线路连接的不是居住区与办公集中地，而是与市区已经形成的10条通勤快车线网进行搭接。“最明显的当属通勤快车13路，从京津公路向市区方向，可以和通勤快车10路、通勤快车11路实现无缝接驳，同时始发站白庙站也是普通公交的大型换乘站，通过线路的搭接，我们可以把通勤快车13路乘客辐射到快速路西半环、东半环，以及华苑海泰地区。所以，在目前市区核心区通勤快车线网已初具规模基础上，下一步线路开设的重点将侧重于环城区域与市区通勤快车线网的嫁接上。”

　　“目前正在设计的线路都体现出以上特点，以第二批开通的通勤50路为例，我们可以看到投票量非常集中，且乘客对上下车的投票点位也非常集中，这就非常适合开通通勤快车线路的。”韩家庆表示，“这条线是从市区向外走的一条快速道路，加之减少停车站点，提速效果肯定要比市区好。”

　　“在前期开线调查中，由于各公交场站宣传力度不均，造成线路设计与实际需求存在偏差。”韩家庆介绍，“比如通勤快车12路，先期调查显示，中山门客流需求很大，但通过实际运营和对数据的校准，我们发现因为首批开通前，个别场站的宣传力度大，造成数据不均，使得客流需求呈现出明显的区域性。”

　　“首批通勤快车线路开通后，我们的后台显示，百姓自发填写网络问卷调查的量明显提升。因为越来越多的市民自发填写需求，大数据更加完善，准确性也更好。”

　　“互联网+通勤快车”

　　未来布局100条线

　　通勤快车这种新公交服务模式，因定点发车、减少站点、多走快速路、少等红灯，提升线路运速优势明显。目前，已开通的14条通勤快车线路，使本市通勤快车骨干网络初具规模。未来通勤快车网络会达到何种规模？公交集团运营调度处处长刘术鹏给出了一个大胆的数字——100条线路。

　　“目前，我们共有450多条公交线路，其中客流量大的干线，我们称之为‘大线’的有80条。未来，公交集团将瞄准公交都市标准，培育这80条公交线路作为通勤快车的动脉基础，并进一步丰富通勤快车线网层次，建立以快线为骨架，以干线为主体，以普线和支线为补充的通勤快车网络。”刘术鹏说。

　　“按照‘我出行我设计’网络问卷调查乘客实际需求，配合公交的大数据分析和线路设计经验，只要有需求，我们就会开通通勤快线。通勤快车现阶段目标乘客为通勤客流，只在工作日早晚高峰发车。如果快车的运营模式需求量非常大，我们也可以将通勤快车发展成为平峰快速线路。”刘术鹏说，“不过，在诸多客观因素制约公交提速的当下，还不适合大规模开线，随着公交专用道成网络，路口信号等公交优先的逐步实施，通勤快车线网也将铺开。”

　　记者手记

　　从企业“配餐”到市民“点菜”

　　区别于普通公交线路搭建公共交通出行线路骨架的基础功能，通勤快车是公交企业主动迎击拥堵问题的产物，也是在线网规划上由企业“配餐”到市民“点菜”的一次大飞跃，其解决的是早晚高峰刚性和集中出行需求，其不但要成线成网，体现公交的属性，更要突出市场化运作模式。

　　不管是一开行就乘客爆满，还是经过培育期实现客流增长，抑或是根据乘客的需求进行线路调整，只有符合了大众出行的需求，适合市场需要的口味，通勤快车才会叫好又叫座。

　　然而，这种迎合市场需求的新产品，一方面需要线路经营企业在设计上下功夫；另一方面，只有随着公交专用道建设不断完善，以及公交场站等设施的进一步加强，通勤快车才真正能够“快”起来，也才真正能够实现乘客“我出行我设计”的初衷。（北方网编辑张瑜）