天津北方网讯：这里说的“寒冬”，既是季节，也是市场状态——公路客运遭遇“断崖式”下挫，这是一位从业8年的老师傅对今年春运的切身感受。他曾经历过春运客流的车山人海，对于那份忙碌的景象念念不忘，而今剩下的恐怕只有回忆。原本以为春运到来会原景重现，可时至今日运营状况依旧不温不火；往年越临近春节，公路客运“收底”的作用越会显现，但今年春运客流只有涟漪没有波澜。

　　每天奔跑在路上的司机也在思考，是什么让公路客运市场急转直下？是更多条高铁的开通，是网约拼车的盛行，还是务工者开上了私家车？或许以上原因皆有。但更主要的原因来自于市场的饱和，当客流日渐分散后，线路却依旧没有减少，粥少僧多或许是此时此刻这个行业自身面临的严峻现实。

　　对于乘客来说，回家的途径多了、速度快了这是好事，但对于从业者而言，“寒冬”已悄然来临……

　　公路春运“断崖式”下挫

　　近两年来，“断崖式”这个词风靡网络，每当遭遇幅度大、势头猛的下行状态时，人们用这二字诠释它的惨烈。马师傅没想到自己从事了多年的公路客运行业今年遭遇“断崖”。

　　8年前，马师傅视公路运输行业为“朝阳产业”，在他看来每天往返于津鲁两地源源不断的客流就是取之不尽的富矿，只要肯付出一定能够从中掘到黄金。当年他就申请到了一张营运牌照，开通了天津到山东乐陵的客运班线。每天车辆从天环客运站出发，座位上坐满了乘客，一路送至目的地后，转天接上乘客返回天津。一年365天，只有大年初一休息一天，风雨无阻，一路前行的背后是车轮滚滚，收入丰厚。

　　辛苦的确能够带来回报，运营了4年后，马师傅主动报废了旧车，更换了条件更好、更加舒适的新车，也为乘客带来更好的出行体验。

　　马师傅总说那会儿生意好做，究竟好做到什么程度？“根本不用为客流发愁，尤其到了春运期间，客运站售票处排起长长的队伍，很多买不到火车票或者火车不能直达的旅客纷纷选择长途客车出行，‘一票难求’也是客运站春运的状态。”他说，“那会儿从客管部门到客运站，强调最多的就是坚决禁止超载运营。”而今天，“超载”一词成了过去，能保证“半载”而不“空载”已实属难得。

　　作为定点班线，每天不管车上有几位乘客，车辆都必须准点出发。33座的大客车，乘客只要超过20位，他就特别知足。到了春运，习惯了“半载”的马师傅觉得客流量比起往日“大幅提升”，他形容说：“基本能够保证每天都在20人以上了，上座率仅仅达到六成。”他特别怀念过去为运送春运旅客加班加线的日子，变两天一往返为当天往返。节前以返乡客流为主，通常从乐陵回天津的客人并不多，但即使这样马师傅也要保证当日往返，因为下乡的客流足可以弥补返城客流的亏空。到了节后，客流调换方向，每天两辆大巴往城里运客人，而2016年春节过后一辆车竟然没坐满员，料想今年节后客流只会更加低迷。是什么让今年公路客运不温不火？这是公路运输从业者一直琢磨的问题。

　　马师傅将原因归结为网约拼车盛行、高铁列车开行，另外就是私家车越来越多。和网约拼车相比，二者票价相差不多，但拼车司机能够将乘客送到家门口，长途班线只能送到客运站，马师傅尝试着把客人送到村镇里，但依旧敌不过网约车“门对门”的运输模式。和高铁相比，时间上的劣势显而易见，如今从天津到德州高铁最短只需要44分钟，而这段路长途车需要行驶4个半小时。前些天的雾霾天气令高速公路封闭、国道拥堵，运营时间超过了6小时。铁路的高承载力带走了大批客流，高铁可出售无座站票，而这在公路客运中是绝对禁止的。

　　除此之外，驾驶私家车打工的人越来越多，同村乡亲合拼车辆回家，这样的回家方式也日渐形成气候。“拼时间、拼安全比不过高铁，拼价格、拼便利比不过拼车，每一样公路客运都没有优势可言。”说到此处，马师傅显得有些焦急。综合对比，只有前往高铁尚未到达的地区且路途较远的线路还算有市场。作为从业者，很明确自身的优势和劣势，但能够从自身挖掘出的潜能似乎不多。马师傅依旧采用多年来沿用的小卡片形式招揽乘客，只不过卡片上添加了二维码，方便乘客通过微信咨询车辆班次、发车时间，如果说这算是与互联网接轨，那这种接轨的意义也仅仅局限于沟通方式的更新，对于营运没有带来明显的效果。

　　车主不敢算账越算越心寒

　　“赚钱的时候喜欢算算账，越算越有动力。如今我都不想拢账了，没意思，越算越心寒，越心寒就越没干劲。”马师傅这样和记者说。

　　在记者的要求下，他一笔笔罗列自己的收入和支出，算完的结果令他本人都有些难以置信。从天津到乐陵站全价票是70元，有些乘客在黄骅、盐山等站下车，票价还要相应减少。这70元中要包含客运站收取的10%的票提款，要包括每票2元的站务费，还要加上卫生费、洗车费、管理费等必要支出，所有付款在20%以上，也就是说表面看上去是70元，实际能够返给车主的只有约55元，这就是每票每一程马师傅能够得到的收入。

　　接下来列举支出，长途客车需要加柴油，面对日渐高企的油价，马师傅只能寻找油价便宜的加油站，0号柴油售价5.6元/升，以他的车辆百公里耗油20多升计算，单程200多公里的加油费在300元左右。除此之外，大客车能够上路营运需要交付高额的保险费，每年3万元保费均摊到每一程约80多元；40万元的车辆运营时限为7年，相当于每一程要加入150多元的车辆折损费。再加上付给所属运营公司的承包费、车辆定期维修保养费、雇用司机的工资，平均每一程的成本在900元左右。900元与55元进行衡量，意味着乘客数量到达17人时，车辆可实现保本运营，只有超出部分才算是车主的盈余。

　　现如今惨淡的客流状况能够留给车主的空间还剩多少？高铁、网约车、私家车只是外因，公路客运自身存在的运能过剩问题才是主因。经历过长途班线的快速增长期，市场严重饱和，直至2016年，运营资质不再审批，线路及班线相对固定了，而此时运能已经呈现出供大于求严重的不均衡状态。如今客流日益分化，公路客运行业僧多粥少的问题显露了出来。既然每一位车主心中都有这样一本账，为何还要在行业里苦苦挣扎？面对记者的提问，马师傅很无奈，他说：“不坚持又能怎么办？”他不愿透露当年申请一个运营资质到底花了多少钱，但言语中能够听出这个资质价格不菲，但如今它的价值严重贬值。前期投入40多万元购置的车辆，目前距离报废年限还有一半，他形容自己的车辆和运营资质就像鸡肋，食之无味、弃之可惜。很多公路运输业者之所以不愿意离开这个行业，或许都和马师傅面临着相同的窘境。盘点了账目，马师傅说：“最经济的运营方式是夫妻搭班跑营运，丈夫驾车、妻子负责车务，但我不具备驾驶大客车的资质，只能雇用司机。”每月5000元的工资多年没涨，但司机依旧坚持着，对于这位老兄的仗义，马师傅也多了一份感激。

　　未来长途车追求小而精？

　　农历腊月二十，春节的脚步越来越近，火车站、机场繁忙一片，比起那里接踵比肩、热闹非凡的春运景象，客运站显得有些萧条。偌大的售票大厅里开放的售票窗口并不多，即便这样，也难排起买票的长龙。一位曾经依赖长途客车往返天津和白沟之间的旅客，如今换乘了高铁，每天十余班高铁基本实现了公交化运营。35.5元的票价，50分钟的行驶时间，令他不得不与长途客车挥手告别。

　　过去人等车的场景不再，而今变成了车等人，司机们多希望再上一位乘客，充一充车上的人气。虽然客运“寒冬”逼近，但马师傅依旧选择坚守。从大局观看，毕竟还有乘客需要这样的长途班线，安全高效地运送乘客也是职业禀赋；从个人角度看，马师傅的这份坚守源于此前高额的付出。但随着越来越多的高铁线路继续延伸，未来公路与铁路的客流量竞争会更激烈；而各种网约拼车、私家车的加入也加速了客源的流失，公路客运业者想生存，就需要进行长远考量下的调整。

　　马师傅说：“等这辆车到了报废年限后打算换一辆座位更少、外形更精巧的车辆，那样可以让运输成本降低。”说完这一句，他摸摸头发，叹口气说，“咳！到时还指不定开不开呢……”

　　放眼全国，今年公路客运遭受的冲击都不小，很多城市也试图通过创新与摸索，实现公路客运的转型。比如湖北武汉，积极调整客运市场原有布局，优化整合线路班次资源，让公路客运承担高铁客流的中转功能。再比如陕西西安，打破过去的条条框框，实施“门对门”运输、灵活的发车时间和班次。面对重重压力，留给公路客运的空间真的不大了。马师傅畅想着，过了腊月廿五应该会迎来一个客流小高峰，希望届时能给他一个满意的上座率……(北方网编辑侯静)