与发达国家相比，中国高速铁路发展起步虽晚，但发展最快。

　　如今，中国“四纵四横”高铁网基本成形，建成了世界最现代化的高速铁路网，全面掌握了高铁关键核心技术，总体技术水平进入世界先进行列。中国高铁不仅实现了国产化和自主研发，还订立了全新的“中国标准”。高铁已经踏出国门，开拓出了新的海外市场，推动世界高速铁路的建设发展。这些年，浙江全面进入高铁时代，一张连接各地市的高铁网正逐渐编织成形。

　　伴随着一声长长的鸣笛，一列铺轨机车将两根500米长的钢轨稳稳地拖拉到了杭黄铁路站前I标堪头特大桥上。工作人员迅速用扣件将钢轨固定好，紧接着开始了下一段铺轨里程。这标志着杭黄铁路浙江段全面进入了铺轨阶段，距离明年通车的目标又迈出了坚实的一步。

　　这条于2014年6月30日开工建设的高铁，一头连着杭州，一头连着黄山，途经富阳、桐庐、淳安、建德等地，将串联起名城(杭州)、名湖(千岛湖)、名山(黄山)等国际著名旅游景区，是一条名副其实的黄金旅游线路。整条杭黄铁路预计2018年全面建成通车，届时从杭州到黄山最快只要一个半小时。

　　近日，钱报记者就来到杭黄高铁建设工地：淳安县屏门乡。这里有杭黄铁路站前I标堪头特大桥，全长582.65米，高61米。

　　桥面上，杭黄铁路无砟轨道的道床已经铺设完毕，几名工人正蹲在道床上，一手拿着铲子，不停地将钢轨垫板和扣具上的尘土刮去，一手拿着毛巾，将钢轨垫板反复擦拭得一尘不染。中铁隧道局集团杭黄铁路站前I标项目部党工委书记李茂林说，验收时如果两根钢轨间的平整度度差超过0.2毫米，那就会判为不合格。“说白了哪怕就是一粒沙子，也会影响轨道平整。”

　　在大桥的另一头，几位工人正在紧张地铺设防水材料。中铁隧道局集团杭黄铁路前I标二分部党支部书记贾祥周告诉钱报记者，“杭黄铁路通车后将开行高铁列车，为了保障运行安全稳定，需要在桥面下方先铺设一层防水材料，然后上面再浇筑一层水泥，即使今后这里遭遇降雨积水，长久之后也不会因为积水渗透进入桥梁内部，腐蚀钢筋，影响安全。”

　　“太快了！”望着眼前正在建设的杭黄高铁，李茂林一阵感慨。老家在四川的他从上世纪八十年代就开始参与到铁路建设中，先后经历过衡广复线大瑶山隧道、甬台温铁路凤凰山隧道、金丽温铁路等线路的施工。

　　“现在建高铁隧道和以前相比大不相同咯。”李茂林说，新中国成立前，我国铁路隧道施工基本上以钢钎、大锤、肩挑手推。“如今引领世界隧道建设，什么盾构、TBM工厂化作业，钻爆法以及超前地质预报技术，各种复杂困难地层隧道都能搞定。”

　　李茂林做了个对比：20世纪80年代修建的衡广复线14.295千米长的大瑶山隧道，从正式开工到贯通历时8年，而杭黄铁路站前I标全部6座隧道，总长达到31.18千米，仅3年就建成，无论是工效还是建设速度都不可同日而语。

　　“这条铁路与其他铁路比较而言要求高、标准严、环水保压力大，在隧道施工时釆用了全自动湿喷机、三臂液压凿岩台车、仰供栈桥，我们施工时克服了软弱岩层、有害气体等困难，创造了快速施工的奇迹。”

　　同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社主编孙章，向钱报记者说起中国在高铁技术上的民族自信，神情激动，语调铿锵。

　　钱报：从今年9月开始，“复兴号”高铁以350公里的时速飞驰于京沪两地，你怎么看待中国高铁350公里时代？

　　孙章：我觉得“复兴号”，就像这个名字一样，承载着中华民族伟大复兴的中国梦，一直以来，中国高铁都在追求速度和安全的统一。这不是一个简单的回归。

　　“复兴号”高铁正式投入运营，标志着中国的高铁技术达到了一个新的高度，在保证安全的前提下，我们又一次冲击了世界上最高的商业运营速度。

　　同时，“复兴号”也是我们独立自主研发的，真正拥有完全自主知识产权的高铁，我们以此为契机，建立了高铁的“中国标准”。

　　钱报：中国高铁现在并不局限在国内发展，在立足中国的同时，也在同时实行“走出去”战略，你对此有怎样的信心和展望？

　　孙章：我们中国地域广阔，在别的国家，可能遇到的各种各样的地质和气候条件，在我们国家都能相对应的找到。

　　因此，中国高铁的“兼容性”相当不错，建造高铁的性价比也很高。随着我们技术水平的不断提高，技术输出的不断加大，今后，大家乘坐高铁出国旅行也会越来越便捷。

　　钱报：这些年来，中国高铁俨然已经成为一张“中国名片”，你觉得中国高铁给我们带来的最大改变是什么？

　　孙章：中国高铁后来居上，并且成功实现了弯道超车，不但引领了世界的高铁潮流，更是造福于中国人民。

　　随着高铁覆盖范围扩大、成网运营，缩短了各地间的时空距离。

　　特别是在西部交通欠发达地区，高铁开通运营，大大缩短了与东、中部地区的时空距离，方便了人员往来和经贸交流，还有利于缩小地区之间在经济发展上的差距。