川航执飞的3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都双流国际机场
民航局通报
1、脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
2、备降事件飞机为法国空客公司制造，机号A319/B-6419。事件发生后，民航局迅速组织民航西南地区管理局，民航四川监管局、重庆监管局，以及民航局的事故调查中心加入到调查组通力合作。
3、根据目前调查情况，初步掌握的是飞机的前右侧风挡在空中脱落，飞机的驾驶舱前FCU ，就是飞行控制面板右侧的三分之一在空中也脱落了。
4、法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。
一问
飞机风挡玻璃为何会爆裂
根据目前掌握的调查信息，该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
民航局开新闻发布会
爆裂玻璃系空客原装件 法方人员将来华协助调查
5月14日早间，由川航执飞的3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都双流国际机场，引发各界关注。备降航班事件的调查已向原因方面延伸，目前，外界非常关心的是：飞机风挡玻璃为何会爆裂？
5月15日下午，中国民用航空局（下简称民航局）专门召开新闻发布会，民航局安全总监兼航空安全办公室主任唐伟斌通报，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
民航局15日召开新闻发布会，围绕川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂事件作出通报称：根据目前掌握的调查信息，该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
备降事件飞机为法国空客公司制造，机号A319/B-6419。事件发生后，民航局迅速组织民航西南地区管理局，民航四川监管局、重庆监管局，以及民航局的事故调查中心加入到调查组通力合作。
14日，民航西南地区管理局航空安全管理办公室副主任曾繁舸对媒体表示，根据目前调查情况，初步掌握的是飞机的前右侧风挡在空中脱落，飞机的驾驶舱前FCU ，就是飞行控制面板右侧的三分之一在空中也脱落了。
5月15日，《每日经济新闻》记者致电民航西南地区管理局相关负责人了解情况，其称，目前事件正在调查当中，不会这么快出结果。记者还多次致电民航局航空事故调查中心了解情况，但电话一直未能接通。
民航局称，根据国际民用航空公约有关规定，其已向法国航空事故调查局（BEA）和空客公司发出通知。法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。每日经济新闻
二问
C检应不应该涉及风挡玻璃？
四川飞机维修工程有限公司：
正常维修是按空客给的维修工作包进行，此前公司维修工作没有涉及到风挡玻璃
中国宏泰航空经济研究院常务副院长蒋绍新：按照检修要求，C检肯定会包含了飞机所有窗户玻璃的检修
四川飞机维修工程有限公司：
按空客工作包C检 未涉及玻璃
15日下午，《每日经济新闻》记者独家采访到此前对故障飞机提供C检的四川飞机维修工程有限公司相关负责人，据其表示，此前公司的维修工作没有涉及到飞机风挡玻璃，而正常维修是按空客给的维修工作包进行，与这次风挡玻璃破损没有任何关系。
据介绍，截至2018年5月14日，上述川航出现故障的飞机共使用19912.25小时，12920循环。该飞机最近一次A检于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C检为3C，于2017年3月9日对外委托四川飞机维修工程有限公司完成。
四川飞机维修工程有限公司相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，此前公司维修工作没有涉及到风挡玻璃，维修是按照空客给的维修工作包（进行的），与这次风挡玻璃破损没有任何关系。
据了解，飞机一般按照飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。A检，无须专门的飞行日来停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作；C检，为彻底对飞机外部，内部，驾驶舱和发动机做目视检查，主要对各个系统进行检查、测试，如飞控系统、动力系统、起落架系统、空调系统等几十个系统进行检查，并有局部结构检； D检，又叫大修、翻修，是飞机长期运行后的全面检修，通常8年会进行一次大检修。
广州航佳技术创始人、航空高级工程师、中国宏泰航空经济研究院常务副院长蒋绍新表示，按照检修要求，C检肯定会包含了飞机所有窗户玻璃的检修，针对风挡玻璃，甚至还会有功能性检查，比如加温测试、电阻测量、排除故障信息（如有）等内容，通常不会对状态正常的玻璃进行拆除，而D检包含了飞机结构性的检查、寿命件更换、监控件、重要器材的送修等工作，因此也会包括风挡玻璃拆装和测试、周边结构检查等工作。
四川一家知名的航空维修企业技术部相关负责人在接受成都商报记者采访时表示，A检属于小范围检修，C检属于大范围检修。时间间隔和维修项目内容由飞机的制造厂家指定标准，按机型提供维修大纲，维修单位在维修保养时必须按照大纲规定来操作。肉眼检测玻璃，只能检测是否有表面损坏，例如老化、龟裂。无法检测出配件规格是否符合规定，需要专门的检测工具。
另一名有着多年工作经验的机务告诉成都商报记者，“每次飞行前，飞行后都会有要求检查整个飞机，包括玻璃（一般为目视检查），C检里也是一样要求目视检查。”目视检查主要是看窗子有没有起泡，变色，裂纹，导电层有没有击穿，窗加温正不正常等。
另外，作为资深机长，现为某航空公司A320机长的轩言民15日就此事件发表了自己的看法，他认为风挡玻璃属“高精尖”技术，除了玻璃本身质量的技术，运维方面也十分重要。
为何旅客多耳鸣头昏？
不均匀受压 产生气压伤
15日下午，成都市第一人民医院召开发布会，通报川航3U8633重庆飞拉萨航班风挡玻璃爆裂备降成都事件中机组伤员及旅客的救治情况。目前29名送医人员中已有2名旅客于当日离院，另有5名旅客正计划办理手续离院，2名机组人员仍在住院治疗。
据成都市第一人民医院通报，此次送医的人员中最大年纪为54岁，最小年纪为8岁，其中大部分为男性。
成都医学院第一附属医院医生张弘介绍，飞机快速下降的过程是气压快速升高的过程，导致机体含气腔室内压与外界不平衡，机体不均匀受压，会导致肺、耳（外耳、中耳、内耳）、鼻窦、牙齿、胃肠的气压伤。
成都市第一人民医院胡逊称，从万米高空突然舱门打开，玻璃破裂后，内外压力会出现巨大变化，因而最容易出现的是减压病。减压病的损伤，首先是缺氧，耳鸣、头昏、耳聋等主观不适。最大的危害是体内产生很多的气泡，特别是在压力改变的过程当中，而气泡如果由小逐渐变大，最严重后果会导致一些栓塞，甚至心跳呼吸骤停，脑血管堵塞，这些情况对生命的影响是最大的。
为何被吸出机舱仅擦伤？
副驾身体耐受力 优于常人
在此次航班风挡玻璃爆裂，备降过程中，仅有两名机组人员受伤，其中，处于飞机头部副驾驶的飞行员徐瑞辰在经历航班高空失压、高速低寒、吸出窗外等恶劣考验后，仅面部和手部被擦伤，让不少人感到意外和惊奇。
成都市第一人民医院胡逊医生介绍，副驾驶徐瑞辰在万米高空历险之后，还能保持良好的身体状态，仅皮肤遭受气压擦伤，其主要原因在于，其身体构造在抗打击、抗风险，或者其他物理条件的情况下，身体的耐受力与普通人相比，要优秀得多，另外也与其平时的飞行训练有着很大的关系，“所以说，如果换做一个普通人，在那种情况下，可能就会出大事的。但他们是训练有素的飞行员，自己也有保护手段以及一些本能的运作，所以能够把损伤降到最低程度。”
胡逊介绍，副驾驶飞行员又是受影响最直接的一个人，“我们对他的后期观察也会特别的关注。”
而对于普通旅客，在此过程中，一是没有处在危害最直接的位置，也难有这样的机会，二是，除了身体，最主要的可能还是在心理方面。“因此，我们在救治他们的过程中，还请了（市）四医院的专家对他们29人进行心理的疏导和评估。”
战友解密刘传健
他能成功备降与当过空军教员分不开
“凡是留教当教员的，就是飞行员里的尖子，尖子当中，又经过在教学中锻炼，安全观念，各方面素质都是很强。”
在川航工作以前，刘传健在驻泸州某空军部队服役了10年，他的一位老战友告诉成都商报记者，刘传健在部队退役时已是少校军衔，先后担任教员、中队长、训练股长，“他飞得好，各方面素质都很出色”。
这位56岁的战友已经有1万多个小时的飞行记录，他告诉成都商报记者，刘传健能有这样的素质，跟他在部队服役期间练就的飞行经验分不开。
部队10年
至少飞了3000小时
战友介绍，驻泸空军部队于2003年改制，飞行教员进行了分流，刘传健当时分流到了陕西，后来怎么去的川航，他也不是很清楚。
在战友的印象里，刘传健是1991年8月当兵的，1993年左右到的泸州，先是当飞行学员，然后留教做了教员。按照部队要求，每批学员中，只有各方面素质出色的尖子生才能留教。
“这个人比较外向、活跃，篮球打得好，工作方面很认真，留教几年后提为中队长，后来又到训练股当股长，之后分流到陕西。”战友告诉成都商报记者，在担任飞行教员期间，刘传健各方面表现非常突出，不管是教学还是飞行技术在大队都是比较靠前的，跟大家工作、生活也都处得很融洽。
战友介绍，当时在部队驾驶的是初级教练机，跟民航的飞机不一样，如今的民航飞机设备应该更先进，智能化更高，而飞机越先进，人为操作越少。那个时候，做飞行教员一天往往要飞5个多小时，看到的都是蓝天白云，非常枯燥，而初教机座舱环境比较小，人穿着伞，活动空间就更窄。
战友说，刘传健在空军部队待了10年，按训练情况计算，10年估计得飞3000多小时，这已经是一个经验非常丰富的飞行员了，“按当时在部队的标准，安全飞行3000小时，都是二等功了”。
特殊要求
空军教员水平更高
战友介绍，刘传健在部队做飞行教员时，虽然开的初级教练机，但那时候所有科目都要练习，包括战斗机所做的编队，以及各方面的基础训练都要做。
在这位老战友看来，刘传健能够备降成功，跟在部队当飞行教员是分不开的。“教一个什么都不会的学员，我们不但要看地面，还要看仪表，还要看他的动作是不是做错了，做错了我们需要马上纠正他。”他说，而且当时的教练机手动操作非常多，这就要求飞行教员各方面素质都非常高。
战友告诉成都商报记者，他完全能够想象得到风挡玻璃突然爆裂后的情景，“人应该是一下子懵了，风也很大，眼睛也睁不开，座舱失压后，人会被吸出去”。战友说，这时候要操作飞机，需要非常沉着、冷静、果断，这样的危急关头，每一项处置都要正确，这种耐力和毅力，以及过硬的驾驶技术，“我感觉跟他在当教员时积累的经验是有关系的”。
“凡是留教当教员的，就是飞行员里的尖子，尖子当中，又经过在教学中锻炼，安全观念，各方面素质都是非常强的。”战友说，虽然说开初教机与民航飞机有差异，但这就是刘传健10年练就的“基本功”。
