北仓站是中国铁路北京局内方向最多、接发列车作业量最大的中间站。站内京沪线、京沪三线、津霸联络线、京山联络线、南曹线五条线路交会,共有七个方向13个口,即便在非春运、暑运期间,日均依然要办理接发列车480余列。在这里,平均每三分钟就要接发一趟列车,间隔最小的还不到1分半钟,每接发一趟列车都要经过联系确认、车机联控、开放信号、观察运行等规定程序,至少复诵应答十几句话。(文/王敬怡 图/姜晓龙 设计/陈楚)
在二十几平米的工作区域里,不管白天还是黑夜,这里都是一片繁忙的景象。整个信号楼电话铃声此起彼伏,列车进入、驶出的指示灯不停闪烁,可控制站内站线道岔移动的计算机连锁控制等系统的电脑显示器、多部对讲机,没有一刻是闲着的,气氛十分紧张。车站值班员、信号员、内勤助理值班员正在电脑显示屏前忙着接听电话和收发指令,打手势确认列车进出车站线路是否安全。而楼外的股道如同五线谱,南来北往的列车就像一个个流动的音符。
“信号好。”通过车机联控,车站值班员朱博和列车司机进行了确认,并通过鼠标点击,给列车划定线路。“T112次,4道进站”“ Z238次列车接近……”和对讲机的对话声是从另一个值班室里传出来的。“T66次,车站2道通过。”“X237次,1道通过,司机明白!”这段对讲机的对话声是从一列客车里传出来的。列车走哪条路、哪趟车先走、哪趟车停靠在哪条轨道,都得听从车站值班员的指挥安排。换句话说,在列车运行过程中,车站值班员其实就是“最高指挥官”。
在铁路人的心中,信号是火车行驶的眼睛,火车站信号楼,就是整个车站的中枢神经。车站值班员相当于信号楼的指挥员。行车甲班组长朱博是个“90后”小伙儿,2016年接替师傅坐到了京局管内最繁忙的“北仓大座”的位置,那一年的他只有25岁,是北仓站有史以来最年轻的“大座”。
此时,他坐在控制台前,紧张有序地调度着。每接发一趟列车,都要经过联系路局调度所、临站值班员、车站南北外勤等多个部门。“大座”这个“听起来很美”的职位,却被同事们用8个字形容:看似权重,琐碎至极。除了时刻紧盯信号、关注调度系统、写台账以外,列车是否有停点、临客是否有调度命令、前方施工通知现场避让、电务部门是否有作业、两趟列车同时通过时报告路局调度所,都是他的工作,稍有疏忽就会造成事故,丝毫马虎不得。
北仓站作为天津铁路的咽喉和十字路口,所有进入天津西站,以及80%进入天津站的普速列车都要经过这里。北仓站一堵,那么多条线路都会连续瘫痪。作为这里的最年轻的“大座”,朱博在几年的行车工作中摸索出了一套独特的行车组织方法。1小时之内的列车运行情况、每一台机车的放行、每一条股道的运用、每一趟列车进路的安排,做到胸有成竹,最大限度地利用平行径路接发车,接车开车互不影响,换挂机车少占用股道。干铁路的都知道,列车来一趟接一趟,那叫按部就班,同时接发几趟列车,还要兼顾机车换挂,组织顺顺当当,那才叫水平。
朱博入路后的第一位师傅门宏亮曾这样说过他:“小伙子好学、爱问,什么事情都要研究个明白,有时把我都问烦了。”朱博则解释道,刚刚入职时会习惯性地把所有非正常情况下的处置方法写成小纸条塞进口袋里,万一出现事故也可以及时处理,“好脑子不如烂笔头,写着写着就记在心里了。”他说。
一天工作12个小时,除了偶尔在闲时站起来几次,他几乎没有离开过坐椅,连吃饭都是别人替拿盒饭。因为每趟列车的通过都要沟通十多句话,今年27岁的他已经有了 “人到中年不得已,保温杯里泡枸杞”的标配。
面对严谨而枯燥的工作,“习惯就好”这句话,经常被朱博挂在嘴边。虽是“90后”,但从他身上,看不出一丝浮躁,更多的则是一种与他年龄不符的干练。从部队退役后就进了北仓站,整日与火车做伴,月薪不算高,但干得踏实、本分,从助理值班员、信号员,一直干到如今的车站值班员。
由于家住唐山,每次上班朱博都要从唐山坐高铁到天津西,换乘地铁1号线到刘园,再打车到北仓。通常早上八点上班,他都会提前一天来站里备班。“自打干了这行,家里肯定就指望不上我了。如果遇上特殊情况,在这里呆上四五天的情况也是有的。”随后朱博看了一眼调度系统,指了指旁边的同事,看似轻松的说,“你问问他们,别说周末了,没有人在家完整的过过一个春节。”而后说道,“我虽然不能回家,但我能送别人回家。”
今年除夕前,天气预报持续发布暴雪预警。雨雪为令,见雪上岗,这是铁路人的铁律,班组成员都在前一天下午到站备班。朱博与助理值班员王雪松被安排在距离车站六七百米远的北发电机房,那里除了最简易的电灯泡儿和轰隆隆运转的设备,便再无其它。没有椅子,屋子还四面透风,他们就不停地溜达。就这样,他们在那个小屋子里,陪了发电机整整8个小时,凌晨一点才返站休息。
如果把车站比作一个人,那么值班员是大脑,负责着任务分配和联动组织;内勤助理值班员是嘴巴,负责命令传递和车机联控;信号员是手,负责信号的开放和进路排列;而助理值班员(外勤)则是腿和眼睛,负责监视列车运行状态和防撤溜作业。
和行车室的忙碌相比,站台上又是另一番景象。听令互控、举旗示意,紧盯列车的每一秒运行状态确保列车安全通过。很多车站的外勤室与接车亭都在同一站台,但北仓站线路多、方向多、车列多、密度大,大多情况下外勤连续接车数小时无法返回外勤室,如需返回则要穿越正线,极危险。站台上,只有一个几平米大的小玻璃房,里面配有一个小小的空调,虽不是在寒冬腊月,但温度依然很低,“不夸张的说,三九天夜里在外面一站三四个小时,再进到外勤室脚都木了。”王雪松说。
“外勤工作是很辛苦的,一般十月份的晚上就得穿棉大衣了。接车时要三面迎送,车一来风就像小刀一样,刮的脸生疼。”近来,绿皮车逐渐安上了集便器,“客车到了北仓后,离天津市区就不远了,这时一般都是乘客去个厕所,准备下车的时间。前两年没有集便器,粪便就会在直接排在轨道附近,稍不注意就被弄一身……”说罢,王雪松笑了出来。
在北仓站行车甲班中,一共有4名退役军人,车站值班员朱博、助理值班员王雪松和边强,以及内勤助理值班员边锋。多年的参军经历让他们可以规规矩矩的完成任务,让自己做到最好。行车甲班曾在2013年7月被北京铁路局党委命名为党内优质品牌“万列安全班”,截至当前班组已实现连续安全生产11195天,累计安全接发列车119.7万列。
王雪松2013年入路,入路前曾驻守在我国西藏自治区与不丹交界海拔3888米的边陲哨所。回忆起2011年藏区6.8级地震,他第一时间参与救援以及多次参与紧急驻守任务时依旧心情澎湃。哨所在边境山峰,只有篮球场那么大,条件艰苦,没有取暖设备,高压锅蒸饭下糊上生,只有中间部分能吃,在最冷的时候雪漫屋顶,半个月时间只吃罐头。部队的锤炼和驻守边陲的经历,赋予了这个年轻的小伙子沉稳冷静的性格,遇事不慌沉稳有序。在同事丁卯眼中,王雪松做事一丝不苟,在挥舞信号旗时动作规范,英姿飒爽。
刚刚入路的李洪发谈起王雪松时,有一件事让他格外感动。李洪发每天乘坐通勤车来到北仓站上班时,下车后要穿过主线才能到达行车室,由于没有防护坎肩和电台,每次王雪松都是牵着他的手,一步一步带着他走过铁路,确保他的安全。“虽然就这么一件小事,但足能说明松哥的热心肠。”李洪发说。
以前,车站需要员工自己烧煤才能有暖气,同班组的同事曾这样评价王雪松:只要他在站里,冬天的暖气肯定是烧得热热乎乎的,即便他在外面的接车亭根本享受不到暖气,他也会让大家不挨冻。“晚上暖气不烧着的话,大家都受罪,我就趁着检查列车尾部风管时,添两铲煤。”王雪松说。随后同班组的梁雨豪爆料,“有一次松哥去检查风管,要走很久,怕我们冻着就添了很多煤,那天锅炉烧到了90℃,热的我们啊……”整个班组笑得前仰后合,2016年搭起这个班子后,大家培养出了足够的默契,在工作中每个人的一举一动都能让其他人心领神会。
列车安全运行离不开他们,责任重大。这是一个脑、手、眼、口并用的工作岗位,一个班下来值班员都很疲乏。车站值班员所说的每一句话、传递的每一条命令都必须保证准确无误,多一个字或少一个字,都可能会产生歧义,让执行命令的人误解。在车站值班,越是半夜,人越是容易犯困,他们就得越精神。
北仓站是技术作业站,并不办理旅客乘降业务。今年8月20日凌晨3点,行车甲班的小伙子交班完毕,正准备回调休室休息的时候,接到集团公司调度所电话,说是沈阳北开往成都的K388次客车上,有旅客突发疾病需要救治,要在北仓站临时停车。班组长朱博迅速拨通120救助,王雪松就负责给大家分派类似救护车引导、现场安全防护、交接救助的任务,不到十分钟,小伙子们和医护人员都已到位。
3点14分,K388次临时停靠三站台4道,由于病人所在的14号车厢,并没在站台范围内,朱博、王雪松就爬上车,与医护人员一起把病人抬到12车厢,并抄近路护送出站,送上救护车。王雪松回忆说:那天大家都拼了,力气也好、速度也好、配合也好,毕竟在生命面前,我们快一秒钟,人家就多一分希望。
北仓站聚集了北京铁路局最年轻的力量,在行车甲班中,除外勤师傅郑连明外,其他成员都是“90后”,整个班组的平均年龄是27岁。面对枯燥又紧张的工作内容,这些年轻人都能迅速适应。乐观的态度与责任心使他们坚持吃苦在前、享受在后。夏季除草搞卫生、冬季除雪保畅通,他们始终冲锋在前。在车站,他们的更衣箱是最整洁的,他们的岗点卫生是最干净的,他们的业务学习是最积极的。
这种被具体化了的无私奉献、舍己为人的精神,是他们每一位铁路人都具备的精神。在黑夜中踏雪前行的是他们,在寒冬中迎风驻立的是他们,正确决定着火车走向的是他们,在等待中给予温暖的也是他们。当车轮的节拍,准时奏响时,他们展现给世界的永远是:铁路工人有力量。