一根受电弓体现的中国速度

　　真要把车造出来，不是一个简单的事。张曙光副总工程师表示，我们构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。组建了上百个企业组成的链条群，由高校负责九大重点攻关项目研究，邀请8名院士和近百名教授、研究员参加。

　　卢强院士回忆道，2004年，铁道部和清华大学签订了长期合作框架性协议，在第六次大提速前夕，清华大学十几名专家乘坐了尚未投入运营的动车组，当时列车时速250公里。卢院士提出，现在列车时速已达350公里，比飞机起飞时的速度还要快，所以动车组的动力是一个需要解决的重大科学问题，这一观点立即得到了张曙光副总工程师的赞同。卢院士说，没想到5分钟的交谈就促成了一个课题组，以往科研项目从立项到签订项目往往最少也要半年。

　　2004年，课题组正式成立，进行“采用空气动学措施作为高速列车辅助控制手段”研究。卢院士分析说，列车如果想跑得更快，实现更高速行驶，就要尽量减少车体的空气阻力。研究结果表明，受电弓作为列车取电的手臂，它所受的空气阻力占整个列车的14%，这使我们从中发现了巨大的减阻潜力，如果对受电弓进行改造，把其受到的空气阻力降到10%以内，这样就能大大提高列车行驶的速度。

　　卢院士说，在奥运会开幕前一周，他被邀请乘坐时速350公里的京津城际列车，按照研究成果已经对受电弓进行了初步改造。以往科研成果转化为生产力通常5年为一个周期，这种速度这么快，体现了中国铁路开放式的创新体系，是中国人创造的中国速度。

　　数字盘点：京津城际正点率98%以上

　　来自铁道部的统计，京津城际铁路8月1日开通以来1个月，已经发送旅客170万人次，周五、周六、周日上座率高达100%，平均上座率达80%，尤其是列车正点率高达98%以上。

　　京津城际铁路开通以来，每天开行60对列车，其中北京至天津间开行47对，日发送旅客约5万人次。而针对列车上座率等问题，张曙光表示，奥运期间，京津城际可谓一票难求，周末上座率高达100%，上午和晚上高峰时期的票更是紧张，“只有在下午2点至4点车票稍微宽裕”。

　　天津站1个月节电1.7万度

　　如今走进改造后的新天津站候车大厅，阳光从屋顶及两侧的玻璃窗透进来，整个大厅显得十分宽敞明亮。铁道部副总工程师郑健介绍说，车站大厅屋顶和四壁都由玻璃幕墙构成，将自然光直接引入高架候车室和站台层，候车室白天不用开灯。开敞通透的建筑空间不仅提高了旅客的舒适度，同时也充分体现了节能环保的原则。据统计，新天津站投入使用后1个月，共节电1.7万度。

　　作为先进的轨道交通工具，京津城际成为北京绿色奥运中的交通新动力。以单辆能载客100人的CRH2—300型动车组为例，其每节车体的重量仅为7吨，具有优越的节能和环保性能。京津城际高速动车组在完成高密度大容量交通运输任务的同时，也有效保障了天津市的生态环境质量。

　　修新线39公里开到滨海新区

　　不久后，京津城际动车组还将开行到滨海新区的塘沽站。塘沽站工程已于今年1月开工建设。本来按照原计划，将对天津站至塘沽站既有京山线进行提速改造。但考虑到京山线作为货运的重载通道，这条线路上不可能每天开行大量的动车组。根据新出炉的计划，将按照原来预留的通道修建一条全长39公里的新线，继续引到滨海新区。

　　先进经验将推广到京沪高铁

　　京津城际先进的轨道铺设经验，今后将推广到京沪高铁中去。比如，京津城际采用的是世界上最先进的无砟轨道，而其中的预制混凝土板式无砟轨道主要包括单元板式、纵连板式无砟轨道两种类型。它们看上去像“兄弟俩”，其实内涵不一样。据透露，未来高沪高铁全线铺设无砟轨道达91%，计划中约有80%以上高架桥。这条高速铁路全长1318公里，京沪高铁列车锁定国产两种动车组，将是目前在京津城际高速铁路上运行的CRH2及CRH3两种动车组的改进型，设计时速350公里。

　　未来天津铁路枢纽三主两辅

　　京沪高铁计划引进21个车站，其中包括天津西站。随着京沪高速铁路开工，有关部门已开始着手西站地区的规划。作为京沪高速铁路上的重要节点，升级改造后的西站地区将成为重要的交通枢纽和商业中心。据透露，天津西站是在原站房的基础上进行改扩建，建设规模将媲美目前的天津站，天津西站老站房将作为文物保留下来。

　　未来天津铁路枢纽将形成“三主两辅”客运格局，即天津站、天津西站、滨海新站三个主要客站和天津南站(华苑站)、塘沽站两个辅助客站。三个主要车站将呈环形放射状分布，通往全国各地，四通八达，其中天津站及天津西站将引进衔接京山线、京九线等国内四条主要铁路干线，增加车次使今后市民铁路出行更加便捷。