近年来，本市投入巨资加大轨道交通建设力度，原有仅8个车站、设施简陋的“老地铁”被现代化、高标准的地铁1号线所代替，津滨轻轨的建成缩短了开发区与市区的距离，地铁2、3号线正在如火如荼地加紧施工。如何充分发挥地铁在城市交通中的重要作用，越来越成为一个值得思考和研究的课题。

　　作为城市交通一个最具潜力的重要组成部分，轨道交通是一座城市经济发达程度和城市活力的重要标志。近年来，本市投入巨资加大轨道交通建设力度，原有仅8个车站、设施简陋的“老地铁”被现代化、高标准的地铁1号线所代替，津滨轻轨的建成缩短了开发区与市区的距离，地铁2、3号线正在如火如荼地加紧施工。

　　本市地铁建设取得长足发展，如何充分发挥地铁在城市交通中的应有作用，让地铁和百姓越“走”越近？为此，记者实地调查，并走访了部分业内人士、专家学者和普通市民。

　　需求空间可观 潜力有待挖掘

　　5月中下旬和6月初，记者分别于8点、9点半、12点、17点、19点、22点等不同时段，在不同出入口，分20余次乘坐地铁，随机采访了30多名乘客，近距离接触天津地铁。“坐地铁的感觉很美妙，我很喜欢。”采访中，绝大多数乘客都表达出这样的感受。

　　然而记者也发现，除上、下班高峰和节假日部分时段外，乘坐地铁的人流并不多，站台设计能力为6节车厢，当部分时段仅运行4节时，车厢内仍有很多空座。相反，离开凉爽舒适的地铁来到烈日炎炎的地面，却看到众多市民冒着酷暑，挥汗如雨地蹬着自行车、电动车，或是在站牌下焦急地等待公交车的到来。交通繁忙的道口也不时出现拥堵，车辆难以通行。

　　“本市地铁1号线于2006年6月开通，客流量由最初的日均两万人次增至目前的近10万人次。这一客流水平，无论与最初可行性研究报告中设计能力日均56万人次，还是与通车后预测能力日均15.6万人次相比，均相距甚远。”全国政协委员、天津财经大学教授梁燕君一直对天津地铁的建设、运营给予高度关注，她在接受采访时说，以上情况反映了本市地铁资源的利用率及其在公交体系中骨干作用的发挥，还存在差距。

　　梁燕君指出，地铁沿线有巨大的潜在市场需求空间，调查数字表明，至2008年2月统计，地铁1号线沿线500米范围内共有居民区187个，居住户16.5万户，入住率达92%。另有学校40个，企事业单位和商店38家。仅以居民区统计，每天地铁出行就有近20万人次的潜在需求，再加上学校、企事业单位和商店，目前日均10万人次的客流仅为沿线潜在出行总量的24%，因此市场需求空间十分可观。

　　“随着京津城际高速铁路的开通和天津站综合交通枢纽的投入使用，地铁在促进区域经济发展，构建快捷、科学、立体化的现代大交通体系，改善民生中的作用将愈加凸显。”梁燕君建议称，应努力挖掘地铁的运输潜力，为天津经济的又好又快、科学发展、可持续发展做出重要贡献。

　　加快网络覆盖 扩大受众群体

　　市民刘先生说，他只是在去年坐过两次地铁，“坐在里面，又快又舒适，我很喜欢。但是，我家住河北区王串场一带，附近没有地铁站。听说2、3号线正在建设筹划。建成使用后，地铁网络形成了，在家门口就能坐上地铁，我期待着那一天早点到来。”

　　“线路单一是导致地铁客流量偏低的根本原因。”梁燕君教授在进行多方面调研后指出，目前上海、北京地铁日均300万人次高客流的形成，主要依赖于整个城市呈网状的多条轨道交通运营线路的互相换乘；而本市地形呈饼状，地铁1号线仅为由南到北纵向贯通的单线，缺少横向沟通和环线运输，要借助几条骨干线路和多条补充放射线路形成网络，才能连接整个城市，单一线路运营必然缩小地铁的受众群体。

　　目前正在建设中的东西骨干地铁2号线和西南至东北方向骨干地铁3号线，与地铁1号线构成“女”字形，穿过城市核心区，初步实现了网络输送。为此，梁燕君教授提出建议：一是坚持2号线与3号线必须同时加快建设的原则，这样的投入才能实现最大的产出。据悉，上海地铁1号线建成后运营并不理想，后来建设了2号明珠线，客流也几乎没有变化，直到3号线建成运营后，才使客流量大幅飙升。同时，鉴于本市城区范围的不断扩大，在规划上应适当考虑地铁2、3号线和1号线的延伸，以便实现与周边大面积新建居民小区及景观的对接，使地铁的覆盖面不断增强。

　　注重市场调节 兼顾双重效益

　　“之所以不坐地铁，就是因为地铁票价高。”市民李大姐直言不讳地说，她每天都是坐公交车上下班，1.5元一趟，坐地铁则要5元钱，“一个来回要多花7元，能买很多东西。”

　　对此，热心读者天津现代职业技术学院陆道新说：“政府动用大量人力物力和财力修建了地铁，其目的无非是分流和缓解地面交通压力，这是地铁的主要社会责任。只有多拉快跑才能把运力充分地发挥出来，才能提高社会效益和经济效益。”

　　陆道新认为，要解决乘客少的问题，首先要解决票价偏高的问题。运用经济杠杆的调节作用，适当地降低票价以吸引乘客是可行的。“票价偏高，客流稀少,而票价偏低则人满为患，寻找票价与客流量之间的平衡点是一门高深的学问，没有精确的数据分析，没有高超的市场洞察力，没有对乘客票价承受力的深刻了解就很难把握这个‘度’。这需要有关专家详细分析论证。”陆道新说，“可能有些人认为降低票价会赔钱，但我认为不应有此顾虑，薄利多销往往效果更好。在现阶段，采用客流高峰时段与低峰时段分时计价，也是一个不错的选择，而取消分段计价也应予以考虑。当然，天津地铁充分发展壮大以后，分时计价、分段计价都将成为历史。”

　　“客流状况是反映地铁运力的核心指标，自2006年6月12日地铁1号线试运营以来，运营公司在力保安全的基础上也一直把‘提升客流’作为首要工作来抓。”对此，天津市地下铁道运营有限公司市场部负责人张标在接受采访时说，票价是影响地铁客流的最为敏感的因素，为此地铁运营公司专门针对不同人群推出了包括乘次票、学生特惠票等在内的多种优惠票，平均票价一度曾低至2.37元，大大降低了广大市民乘坐地铁的出行成本。

　　该负责人指出，地铁公司还陆续在大型节假日期间推出优惠乘车活动，例如今年春节实施了除夕免费和初一至初七全程两元活动，今后在遵循物价局制定的票务原则的基础上，还将适时开展此类活动。地铁作为城市公共交通工具，最终目的就是要有效地解决老百姓的出行问题，所以对于整体票价，在2、3号线开通运营前，政府仍将召开票价听证会，以确定地铁网状运营情况下的合理票价，届时也欢迎广大市民多提宝贵意见。

　　对此，梁燕君教授建议政府应加大财政投入力度，降低群众出行成本。一是提高政府对公共交通促进经济发展，便利群众，促进社会和谐重要性的认识。二是适当加大公共财政对城市公共交通的投入力度，保障和逐步提高此类财政支出的比重。目前，本市地铁票价高于北京和南京，与上海基本持平。考虑到京津城市一体化和滨海新区的开发开放因素，建议适当降低地铁票价标准。三是在地铁2、3号线即将通车前，要通过充分论证，尽快推行地铁单一票价制，为公众提供更多的便利与实惠。四是在地铁2、3号线未开通之前，为降低市民换乘成本，可推出公交、地铁联程优惠票。即在一卡通基础上实现联程优惠，在指定时段内换乘公交或地铁可享受双折扣。

　　整合公交资源 实现互补交通

　　“说实话，我愿意坐地铁，但地铁的局限性太大了，一是很多地方去不了，另外，出了地铁倒公交车太麻烦了，不要说来回上下楼梯，出了地铁，还要走上近300多米才能找到公交车站。太累了。我希望公交车站就在地铁出口，能实现零距离换乘。”不少市民在接受采访时表达了上述看法。记者在陈塘庄、二纬路、洪湖里、双林等地铁站出口实地体验，这些出站口大多与公交车站相距较远，有的甚至要走上500多米才能到达公交站牌候车。

　　“接驳换乘功能不完善是地铁客流低的一个关键原因。虽然地铁运载能力强，但真正把客流吸引到地铁上来，主要还要靠公交。”梁燕君教授指出，香港地铁曾有一句口号：让市民在家门口50米处即可见到地铁，即对距离地铁站超过50米的小区居民，会用中巴或小巴将居民运送到就近地铁站，这种地铁公交一条龙的服务方式是香港地铁形成世界上少有的日均300万人次客流的重要原因。

　　据了解，本市公交、地铁的线路设置、接驳情况有待完善。一是公交、地铁站点相距较远。地铁1号线各车站出入口距离公交站点平均距离在200米以上，不利于乘客换乘；二是公交、地铁多条线路重合。据统计，地铁1号线上的公交线路共有328条，其中与地铁重合4站以上的公交线路有17条，重合3站以上有15条，重合5站及以上的15条，特别是公交631路与地铁重合达13站之多，且与地铁行驶路程基本相同。

　　解决该问题的关键，在于整合公交地铁资源，完善接驳换乘，实现双赢。梁教授建议，首先，应尽量实现零点换乘。一是对具备建立公交枢纽站条件的地铁站点，如下瓦房、刘园、双林站可建立地铁公交综合枢纽站；二是对不具备建立公交枢纽站的地铁站，可将距离超过150米的公交站调整至离地铁站较近的位置；甚至可以考虑将公交站点与地铁站点、出入口结合利用，例如可将二纬路站B、C口公交站从500米外迁至地铁站旁。其次，应调整公交重合线路。将公交线路调整为只与地铁重合1—2个车站为宜，对重合较多的公交线路，可考虑调整其线路或运力，调配上线车辆，减少投入，将资源用于别处，既减少了资源浪费，又拓宽了新的市场空间。第三，建议在地铁两终点站或居民区聚集的地铁站增加公交喂给线路，完善与沿线小区之间的短途摆渡功能。如在刘园开辟通往北辰居住区，在双林开辟通往咸水沽居住区等公交线路，鼓励具备条件的小区自行提供接驳。