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两代人讲述
从绿皮车到和谐号
从最初开行的绿皮车,到90年代的双层空调特快列车,再到现在的和谐号“C”字头动车组;运行最高时速从70多公里,到后来的140公里,再到现在的350公里;运行时间从2小时30分钟,到1小时30分钟,再到现在的30分钟……运行于天津与北京之间的城际列车,代表着我国铁路发展的最高水平,也浓缩了天津铁路发展的历史。
绿皮车时代:
趟趟满员马扎上阵
“(20世纪)60年代天津与北京之间就有‘城际’列车了。”1977年进入铁路部门工作、现任北京铁路局天津客运段工会副主席的王洪娟告诉记者。
“当时的‘城际’列车是绿皮车,一直运行到(20世纪)90年代。”据王洪娟回忆,那时的京津“城际”列车只有4对。限于当时的技术条件,列车的运行速度非常有限,最高时速仅为70多公里。因此,从天津站到北京站137公里的路程,却要花上近两个半小时的时间。“加上候车进站时间,没有半天时间是进不了北京城的。”
作为列车员,一天的工作是挺辛苦的。王洪娟说:“赶上早上6点多的首班车,就得在车站里过夜。”由于列车员需要提前1个半小时进站,所以4点半点名后就开始上车准备了。
除常规的准备工作之外,还有一项重要工作就是需要到车站的锅炉房里挑开水。“那时候车上可没有热水器。车一开就是两个半小时,近2000人的饮水全靠这个了。因此,这也是一项很重要的准备工作。”旅客上车后,列车员把这些挑上来的开水倒给有需要的乘客饮用。
“一般乘坐硬座车厢是不需要查票的,只有软席才查。”不过与现在相比,那时候坐火车的人还是少数。“虽然票价只有11元(软席为21元)。旅游乘客极少,大部分是因公出差的公职人员,还有部分业务员和铁路通勤职工。”王洪娟介绍说,“有时候也有日本、俄罗斯、澳大利亚等国的外宾,但他们主要乘坐每趟列车仅有的一节软席车厢。”即使乘客相对较少,但车速提不起来,再加上车底数量有限,4对列车的运能仍然无法满足需要。这时,列车超员就成了家常便饭,超员最严重时达到了70%。
“条件无法改变,列车员们便想尽办法为一些特殊旅客提供方便”。其中一个办法,就是在列车上准备大量的马扎。据介绍,所有的马扎都集中放在列车员所在的乘务室。列车启动后,列车员会在各个车厢进行例行检查并为有需要的乘客提供帮助。
双层空调车:
环境提升客流渐增
1994年,绿皮车终于退出京津“城际”线路,取而代之的是速度更快、条件更好的红色双层空调列车。
“京津线是全国铁路中首批使用双层空调列车的线路之一。”说到这里,王洪娟颇为自豪。“最高时速可达140公里,运行时间缩短了半个多小时呢!”同时,京津线车底的数量增加到3个,列车运行对数也增至6—9对。
“速度上来了,乘车环境也改善不少。”据王洪娟介绍,最先解决的就是开水问题。换成双层空调车以后,车上可以通电,电热水器也就可以工作了。
“到车站锅炉房挑开水的历史终于结束了!”王洪娟高兴地说,“乘客想喝热水,可以等我们过去倒,也可以自己到热水器前取用,方便多了。”同时,空调也开始在列车上“上岗”。“要知道,绿皮车时代只有软席才有空调。空调一开,乘客坐车就舒服多了,我们也跟着沾光啊,呵呵。”说到高兴处,王洪娟笑了。
“绿”变“红”以后,最显著的一个变化就是旅游客流开始增加。“老百姓有钱了,也愿意出去转一转。”据介绍,那时从天津到北京的游客突然多了起来,“有的甚至举家出行。”往来京津的乘客面貌开始丰富,工人、农民、白领、商务人士,以及越来越多的外籍人士……虽然旅客人数开始增加,但由于换成了双层车,再加上运行对数的增加,列车运能提高不少,列车超员情况也就大为减少。
和谐号:
高铁时代来临京津时空拉近
“2007年4月,京津“城际”列车开始进入和谐号动车组时代;2008年8月1日,京津城际铁路的开通运营更是将天津铁路带入了高铁时代。”2007年京津城际动车组运营后就开始工作、现担任北京铁路局天津客运段京津城际动车组列车长的雷珊说道。
“2007年4月18日,全国铁路进行了第六次大提速,京津‘城际’线路随之拥有了最高时速达200公里的和谐号动车组列车,运行时间也缩短至69分钟。2008年8月1日,我国第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营,世界运行速度最高的时速达350公里的动车组开行,全程运行时间缩短至30分钟。”据雷珊介绍,京津城际“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式大大方便了天津市民的出行,缩短了京津间的时空距离。
“运行速度提高后,列车对数也增加了。‘D’字头十来对,‘C’字头更是增加到了现在的59对。旅客基本上能够随到随走。”同时,乘车环境大幅提高,不仅座位更加宽大、舒适,而且卫生间、洗漱间等的设施也更加先进和人性化。此外,列车还免费为每位旅客提供一瓶“动车专供水”——5100米西藏冰川矿泉水,旅客上车后可自取。
京津城际铁路开通运营后,成为天津与北京之间的一道亮丽风景线,各级领导纷纷前来参观考察。美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、南非、波兰等30多个国家和地区的政要及国际组织负责人累计上万人前来参观考察后,对京津城际铁路的建设成果赞叹不已。
据铁路部门统计,至今年8月1日开通运营一周年,京津城际铁路共运送旅客1870万人次,总体客流比开通前增长86%;列车的最小追踪间隔达到5分钟,运行正点率为98%;同时,列车平均上座率达到近70%的较高水平,周末时段以及黄金周、小长假期间几乎趟趟满员。
未来高铁:
以京津城际为样板
据铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍,京津城际铁路的成功运营为我国高速铁路发展积累了宝贵经验。铁路部门以此为样板,从设计、施工、装备制造、系统集成和运营维护等方面,指导京沪、合武、石太、武广、沿海、郑西、哈大等一大批客运专线的建设和运营管理工作。
具体表现在,以京津城际成套技术为依托,铁路部门进一步调整和优化了京沪高速铁路的既有设计,使京沪高铁速度目标值更高、全程运行时间更短、列车运行品质更优;推进了新一代高速动车组的研制,使其安全性、舒适性等各项指标更好;加快了高速轮轨关系、高速弓网关系等基础科研理论研究,使高速铁路技术标准体系不断完善。
继京津城际铁路之后,以“四纵四横”为重点,规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。到2012年,将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,其中时速300~350公里的有8000公里,时速200~250公里的有5000公里;投入运营的铁路新客站将达804座,届时中国铁路“瓶颈”制约也将基本消除。