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-“小汽车数量增长过快,城市道路建设跟不上是造成很多大城市交通拥阻的原因之一,但并不是根本原因。”
-“要优化目前的交通出行结构,其核心就是要提高公交吸引力和承载力,优先发展公交出行。”
-“不但短距离出行要靠步行和自行车,即便长距离出行,也存在‘上下车1公里’的问题,因此,实现城市的‘绿色交通’十分必要。”
天津北方网讯:随着机动车数量的不断增长,多数大城市的交通拥阻问题日益凸显,交通拥阻被广大网名称为最严重的“现代城市病”之一。天津这座拥有1100多万人口的大都市,随着机动车数量突破200万大关,道路交通拥阻问题也日益凸显。在日益严峻的交通出行形势下,如何缓解道路交通拥阻、尽最大可能地提高市民的出行效率,本市相关政府建设部门、政府规划部门、交通管理部门都在积极采取各种措施,同时也在不断探索行之有效的解决之道。
昨日,由公安部交管局在本市召开的大城市交通管理工作研讨会上,来自东南大学的王炜和来自清华大学的陆化普两位畅通工程专家就如何破解多数大城市日益严峻的交通拥阻问题纷纷出招。
谈治堵
东南大学畅通工程专家王炜
优先发展公交缓解交通压力
观点
汽车数量增长不是根本原因
“小汽车数量增长过快,城市道路建设跟不上是造成如今很多大城市交通拥阻的原因之一,但并不是根本原因。”会上,畅通工程专家王炜表示,缓解城市交通拥阻的基本策略需要实现城市交通系统的供需平衡,即基本的城市道路建设需要与日益增长的机动车数量达到一定关系的平衡,但这并不是造成交通拥阻的“根本”。以英美举例,中国部分大城市比英美部分大城市的机动车数量少,但道路却比英国美国的宽阔,可是这些大城市交通拥阻次数却依然很多。所以说,市民日益增长的交通需求是需要控制的,但重要的是提高其合理性,以确保交通需求的平衡。
建议一
限购限号无法根治拥阻
目前,部分大城市为缓解城市道路交通拥阻都在纷纷出招,诸如收取拥堵费、限买小汽车、小汽车限号等等。王炜表示,这些措施确实能够在一定程度上起到缓解交通拥阻的目的,但是这些临时举措多为“表”而不是“本”。因为在部分城市采取的这些限制举措的基础上,往往还会有大量的潜在需求在支撑。“举例来说,某城市实施限号出行,从一定程度上缓解了拥阻,路面车少了的同时,也激发了不少潜在购车人群的购车欲望,购车人增多意味着路面上的车也增多,限号缓解拥阻的效果随之被抵消,整体的道路压力依然严峻。”所以说,这些举措多为临时性举措,并不是破解交通拥阻的长久之道。
建议二
应优先发展公共交通
《国家中长期科技发展规划》交通专题提出了2020年城市化人口57%,大城市公交出行率50%以上的国家战略目标。然而目前,我国交通结构正处于逐步机动化的转型期:大运量的轨道公共交通建设成本非常高,建设速度缓慢,远水解不了近渴。另外,很多大城市还没有真正意义上做到公共交通优先发展,绝大部分大城市的公交出行率在20%以下,有的省会城市公交出行率不足10%,再加之个体机动化出行增长迅猛,道路交通压力过大,供需矛盾凸现出来。要想缓解这种矛盾就要优化目前的交通出行结构,其核心就是要提高公交吸引力和承载力,优先发展公交出行。
而优先发展公共交通,是需要目前地面公交模式的更新换代,需要建立一种新型的公交模式。这就需要公交线网与站点的规划与设计理念的更新换代,车型的更新换代等等。“一路一线(直行)式公共交通系统是一个非常好的新模式!”目前很多城市都不是这种模式,一条路上很多线路,所以,建立新公交模式是需要网络布局(道路网——公交网)、交叉口设计、公交站点布设、交叉口信号控制、公交车辆配置与车辆调度等多种协同核心技术的支持。
所以说,缓解整个城市道路交通拥阻不只是交管部门的责任,更是政府建设部门以及规划部门的责任,需要整个城市多部门协同作战。