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２０００年岁末，中国各轿车企业你追我赶地推出一款又一款新车型，令关注汽车业的公众应接不暇。
１２月１２日，一向生产高档轿车的上海通用公司瞄准中国家庭消费推出的十万元的“赛欧”，其ＡＢＳ刹车系统，双安全气囊的高配置吸引了１５０多家媒体涌向上海，先睹为快。
１５日，经济车型的生产大户――天津夏利发布档次提升，价格翻番的新车型――十二三万元的夏利２０００；
刚刚由国内汽车业的“黑马”――华晨集团控股的沈阳金杯更是出手不凡：１５日，金杯通用公司雪佛兰“开拓者”越野车下线，次日，金杯客车公司推出“中华”轿车。由中国人拥有全部知识产权，由国际最权威的设计公司、设备供应商提供车型与装备生产的这款中高档轿车，令人耳目一新。
而在同时，日本丰田公司的社长飞到四川成都，为丰田考斯特旅行车的下线添彩；
一向埋头苦干的广州本田也耐不住寂寞，举行了３００００辆新车下线庆祝活动；
２４日，上海大众又在珠海赛车场发布了加装了蜗轮增压发动机的桑塔纳２０００ＡＴ新车。不但能看，而且能开，让前往采访的记者过了一把车瘾。
观察家称，在不到一个月的时间里，以超过以往三五年的密度，如此众多的新车型问世，实属中国汽车工业史上的创举。推动中国汽车业不失时机地作出反应，用提高性能价格比、突出安全与环保的多种层次的新型轿车去满足中国老百姓不同口味的选择，将使中国家庭轿车启动。
呼唤新一代的“领航产品”
世界经济发展的规律表明，汽车工业对国民经济的推动作用，要远远超过一般消费类产品。在国外，轿车工业被称为“bell sheep”，意为挂铃铛的领头羊，形象地概括出它对整个国民经济产业群的波及效益和导向作用。
如果汽车工业的第一个百年带给人类的是大规模高效率生产模式，那么汽车工业下个百年将是对各种新兴技术的兼收并蓄。计算机、全球卫星定位、新型轻质坚固材料、新能源，也许最重要的莫过于电子设备了。二十年前，汽车的电子器件的含量基本是零，现在电子器件约占成本的百分之十，汽车工业在美国已经超过五角大楼成为电子产业的最大用户。明天，智能化交通系统将是２１世纪横跨多种领域的庞大产业。
内需不足，消费无热点曾是前几年中国经济的制约因素。其实，在新中国的历史上，每当有巨额消费基金徘徊在市场之外的时候，国家就以“领航”消费品投放市场。６０年代初，“三年自然灾害时期”十元级的“高级点心、高级糖”；７０年代百元级的“三大件”；８０年代的千元级的家用电器；一时间都成为广大消费者“万众一心” 追求的“热门商品”。而当十年过去，彩电、冰箱、洗衣机在城市家庭的普及率几近９０％以上，万元级的，以进入家庭为目标的普及型轿车完全应该成为中国新一代的“ 领航产品”。
在欧美各国，当汽车产量与我国目前相当的时候，一个汽车装配线上的岗位，可以为上下游产业提供１３个就业机会。轿车工业发展，使生产者、相关产业从业者致富，他们的消费，增加其它产业的收入，使更多的人买得起轿车；轿车市场扩大，价格自然下降，推动轿车进入千家万户……捅破一张窗户纸，生产与消费的良性循环原来就是这么简单。
环保与能源，制约还是挑战
环保是新世纪全人类关注的重要课题。９０年代，中国的汽车每年以１５％的速度增长，社会保有量已达１８００万辆。北京的机动车（包括农用车、摩托车）数量相当全国的十分之一。尽管这个数字只是日本东京都或者美国洛杉矶地区汽车保有量的四分之一。但是排放的污染却比上述两个城市有过之而无不及。
除了进口或引进技术生产的轿车外，眼下中国汽车的单车污染物排放大大高于发达国家。如大部分在用卡车排出的一氧化碳和碳氢化合物竟高达发达国家的１５到２０倍；各种车辆混流，汽车开不起来，发动机燃料燃烧不充分，使废气排放量进一步增多；加上汽车更新缓慢，大量车况恶劣的老旧汽车排放的污染物，恐怕比发达国家高出数倍甚至数十倍。这也就是在发达国家汽车的保有量远远多于中国，而那里大城市的空气清新得多的原因所在。
尽管就全球而言，汽车排放的污染物被公认为重大公害之一。但是没有一个发达国家因噎废食地去限制汽车发展，全世界对付汽车污染也并非无所作为。在发达国家，依靠技术进步，依靠政府和企业的高度重视和努力，汽车保有量继续增长，而污染治理成果惊人。在短短30多年间，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物的排放，在美国已比控制前分别下降了９６％、９６％和７６％；日本为９５％、９６％和９２％；欧洲为８５％和７８％（后两项综合统计）。汽车总量增多，污染程度降低看来不是神话。
在能源方面，中国从一个石油出口国变成净进口国已经是个不争的事实，但是这并不应该成为限制汽车发展，限制老百姓享受轿车文明的理由。否则，没有石油资源的日本韩国的汽车工业早就该关门大吉了。专家论证，采用节约用油，降低单车油耗，开拓替代能源的对策，足以用现有燃油的年消耗量维持汽车保有量的增长。而新能源的开发也只有在汽车工业的发展中才能实现。
国家计委组织的一份研究报告指出，依靠技术进步，目前世界轿车的平均油耗已经从７０年代末的百公里１４升降为７升，尽管汽车保有量比２０年前增长了一倍，单车行驶里程和车速都大大提高，但是燃油年消耗总量基本持平。２０００年末，中德环保大会在北京举行。在会场前厅里摆放着一辆德国大众汽车公司开发的“路波”轿车，它刚刚作完一次环球旅行，实测下来的百公里平均油耗为２．３８升。预计中国的汽车工业如果在２１世纪初能够达到国际９０年代初的技术水平，即使保有量比目前增长３０％，每年汽车燃油仍可保持现有的总消耗量。
轿车的另一个能源对策，应该是迅速制定燃油使用政策。促使人们使用经济型、小排量、低油耗的汽车，降低单车消耗；促进人们计划用车，减少无效里程的用油。比如变养路费为燃油税，就是促进使用者节约用油的一个经济手段。在这方面，相信家庭轿车将会比公家车有更积极的反应。
家庭轿车，今后十年仍是“启动期”
仅仅三五年前，对于大多数中国人来说，拥有自己的家庭轿车还是一个遥远的梦，而在２０００年，中国７个大城市所作的一项调查，７０％的家庭表示在今后五年里有购车的意向。在汽车诞生百年之后，美国、欧洲、日本、韩国、巴西，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。中国人终于在新世纪到来之际站到“行”的现代化的门槛上。一位驾车在北京四环路飞驰的清华大学教授感慨地说，从前我们吊在老旧的公共汽车扶手上“挤照片”，看着官员车按着喇叭超车，心里的不平可想而知。现在即使堵车，我也气顺，因为大家都是平等的。享有轿车文明，既不是压抑限制所能永远阻止，也不靠领导者的明智善举所赐予，而是一个现代社会，尤其一个社会主义国家的老百姓不可剥夺的权利。政府应做的工作，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓基本权利的实现。
比如说，中国新世纪的城市规划，不能再回避家庭轿车的大量出现。全世界没有一座现代化大城市的形成与快速交通的建设无缘。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量成正比的。当今国际上著名的大都市汽车保有量少的４００万辆，多的近千万辆，且不说这些城市还有发达的地铁和公共交通。像北京这样的政治、经济中心，如果不按照３００万到４００万辆汽车保有量进行规划，建设相应的道路和停车场，恐怕很难走出城市发展“面多了加水，水多了加面”的被动局面。
权威部门研究显示，购车欲望能否变成现实购车，取决于国家行为、生产企业行为、消费者行为三者的相互作用。
－－国家要考虑：资源的消耗是否符合国家可持续发展战略；消费的数量能否与使用环境相平衡；消费者对国产车的选择能否最大限度地满足本国经济的发展，同时又能为国际环境所接受；制定汽车消费政策。
－－生产企业要考虑：能否为不同层次的消费者生产不同层次的产品，包括轿车合适的价格和功能；能否提供良好的销售网络和售后服务；能否提供适当的消费信贷使潜在的购买力释放出来。
－－消费者要考虑：购车的必要性，即当前是否需要购车；价格的合理性，即通过横向比较来考虑是否物有所值；功能的满足性，即考虑购买用途和其他替代方案；购车的风险性，即考虑使用条件和使用环境是否合适。随着轿车代步工具的基本功能被人们认可，在欧美大城市流行的驾驶灵活，停放方便的两厢紧凑车型将会被越来越多的中国人所接受。
形象地说，家庭轿车只能是“踮起脚才能摘到的果子” ，在一个时期内总是只有少数的家庭可以买得起轿车。一个不能忽视的国情是，轿车进入中国家庭过程漫长，细水长流。从时间讲，今后十年，只能是轿车进入家庭的“启动期”，而不是“普及期”。从空间讲，沿海发达地区的中小城市，甚至内地富裕的农村，由于居民分散化的出行特点和没有交通拥堵的羁绊，恐怕更适合普及型家庭轿车的发展。
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