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近日，上海铁路局公布了最新统计结果：在结束不久的春运期间，该局共发送旅客2033.4万人次。其中，1月20日那天，全局创纪录地发送旅客63.6万人次，相当于一天运送一座中等城市的人口。
作为一种特有的社会现象，还没有哪个国家有像我国春运那样人潮汹涌的壮观景象，恐怕也没有哪个行业像铁路春运那样受到社会舆论如此多的关注。在新世纪第一个春运期间，铁路再次坐上“火山口”，成为许多媒体议论的“主角”。各方关注的焦点直指最敏感的关键问题：春运车票凭什么涨价？
焦点之一：
涨价能调控客流吗？
今年春运前夕，铁路部门向社会公布了“调价政策”：春运期间票价上浮20％至30％。铁路自有铁路的理由：目前，铁路运输能力尚无法满足春运高峰时段的市场需求，为避免再次出现前些年大批旅客滞留车站的情况，必须想方设法调控客流。上浮票价是调控手段之一，希望起到“削峰平谷”的作用。这是铁路用符合市场经济规律的方法，来调节春运客流的一次尝试。
但是，有舆论认为，铁路部门是以其垄断特权，在老百姓最需要坐火车的时候“大捞一把”。此时的涨价，难以起到“削峰平谷”的作用，而是拿旅客的利益为代价，来弥补铁路自己的亏损。一时间，“火车票涨价”成了热门话题。
春运已经结束，不妨回头来看看“调价政策”究竟有没有起作用。上海铁路局的统计显示，今年春运高峰周期明显向两头拉长，缓解了客流高峰的冲击与压力。再把视野放宽到全国，1月上旬涨价前，铁路客流增幅达10.4％，而1月9日涨价后，客流增幅回落到1.9％。到除夕、初一、初二3天票价不上浮时，全路客流分别达到268.9万、208.7万和202.1万，为近7年来最高潮。
这就是说，“削峰平谷”的目的基本达到，火车票涨价收到了铁路部门预期的效果。
焦点之二：
涨价程序合法吗？
由于火车票涨价前没有举行公众听证会，所以程序问题成了各方议论的又一热点。有人认为，铁路运输是具有自然垄断性的产品，它涨价而不举行听证会有违价格法。
对此，有法律界人士提出不同意见。他们认为，听证会是一种市场机制之外的调节供求关系的力量。在市场经济条件下，只有那些市场机制无法发挥作用的领域才需要非市场化力量，诸如法律、行政等方面力量的介入。一般说，在两种情况下市场机制是失效的。一是像煤气、自来水那样的“刚性消费”，城市中每个家庭都要用气用水，即使涨价人们也得被迫接受，这种产品的涨价就必须通过听证会这一环节；二是由于某一产品在技术上过于强大，无法产生竞争，此时就需要法律的力量介入，美国的“微软”便是一例。
两种观点交锋一月有余，似乎各有各的理，谁都无法说服谁。随着春运“硝烟”渐渐散去，对于铁路来说，有一点也许值得记取：待到来年春运时，如果车票再要调价，事先应更广泛、更认真地听取消费者的意见。
焦点之三：
铁路应当成为企业吗？
春运涨价措施已实施好几年，为何今年的反响如此强烈呢？这说明，随着社会的进步，消费者维护自身利益的意识有了明显提高。
另一方面，围绕铁路的种种议论，之所以有说不清、辩不明的感觉，实际上有一个重要的原因：铁路至今还没有完全成为一个企业。
铁路部门说，每年春运期间，都是他们最讲社会效益的时候。今年春运，上海铁路局停开了近7000趟效益不错的货物列车和短途列车，为疏导阜阳等重点地区的客流，还增开了许多空车去满车回的“单向列车”，成倍增加了运营成本。
但现在的问题是，从来只讲社会效益的铁路，也要开始兼顾经济效益。眼下，铁路正经历一段“痛苦时期”，在逐步退出“政府序列”，运作模式努力向企业靠拢。过惯计划经济生活的“铁老大”，也开始尝试着用市场手段来适应市场，尽管还存在诸多不足，但毕竟有了变化。与前几年春运反而降价的措施相比，现在涨价举措是不是更符合市场规律呢？
铁路走出“痛苦时期”，还需假以时日。事实的发展可以证明，只有按照利益最大化的企业模式，而不是以社会福利化的政府模式来改造铁路部门，铁路运输的效益、效率、服务质量才能有真正的提高。
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