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提速：“十五”还有重头戏
今年10月，往来于重庆、湖北之间的人们，将不再为漫长的旅途而烦恼。武昌至成都、重庆铁路通道的提速，将让汉口至重庆的旅行时间从现行的22小时12分压缩到14小时29分，真正实现“夕发朝至”。
同样能够感受到速度之美的，还有京九线、浙赣线、京广通道武汉至广州段、哈大线沿线的乘客。10月份我国铁路实施的第四次大规模提速，将让沿线旅客出行时间大大缩短。
好戏还在后头。按照铁道部部长傅志寰的描述，“十五”末，覆盖全国主要城市的快速铁路客运网将初步建成。我国客运专线旅客列车最高运行时速将达200公里；广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速达到200公里；既有繁忙干线旅客列车运行时速普遍达到160公里。形成以北京、上海、广州三个城市为中心的“三个提速圈”，三个中心城市至全国80个主要城市的旅行时间将大大缩短；以中心城市为圆心，半径在500公里左右的城市间实现“朝发夕归”，半径在1200—1500公里左右的城市间实现“夕发朝至”，半径在2000—2500公里左右的城市间实现“一日抵达”……
为此，未来5年间，我国铁路将在28条线路上继续实施三次大规模提速，涉及到的提速线路总里程达2万公里。除去今年10月的提速外，第二次提速在2003年，将对京哈通道、沪昆（成）通道的浙赣线和湘黔线、京广通道北段、西南地区北通道、胶济线、武九线、金温线等7个通道和线路实施提速；2005年的第三次提速，将对大陆桥通道，沪昆（成）通道的沪杭线、渝怀线、遂渝线，大湛通道的焦柳线和湘桂线，京九通道（龙川以南），广州—茂名—黎塘—柳州通道、京沪通道等7个通道和线路实施提速。
提速：令铁路竞争力增强
“中国火车‘飞’起来了！”1994年12月22日，当我国第一条时速160公里的广深准高速铁路建成通车的时候，欣喜的旅客们用诗一样美好的语言来形容我国铁路的进步。人们当时可能想不到，广深准高速的开行，不仅成为铁路向现代化迈进的一个里程碑，而且以此为开端的一轮轮提速，对铁路发展带来了重大而深远的影响。
您一定还记得1995年成渝高速公路通车后上演的那场公路铁路“双雄会”。不足4个小时的旅程、50元至93元之间的低票价、随来随上的方便快捷，让公路客运量在通车半年后就超过了铁路。成渝线的遭遇，只是当时铁路面临巨大竞争压力的一个缩影。1995年铁路客运在运输市场中的份额已经由65％降至45％，货运也由75％降到55％；1996年头8个月，全路客运量比去年同期又下降了14％。
正是严峻的竞争压力，让多年来慢吞吞的铁路擎起了提速这把“利剑”。1995年10月，沪宁线提速试验获得成功，并于第二年4月开行了最高时速为140公里的“先行号”提速客车。从此，铁路掀起了大规模的提速热潮。经过1997、1998和2000年三次大提速，提速线路延展里程已接近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”的提速网络。
以提速为契机，铁路部门面向市场开发了快速列车、“夕发朝至”列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列……给旅客、货主提供了更多、更好的选择，竞争力大大提高。1999年，铁路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了赢利目标。
提速：潜力还有多大
速度，是交通运输业技术进步的主要标志。风驰电掣的日本新干线，时速超过200公里的德国、法国高速铁路，曾经让国人羡慕不已。那么，我国铁路与国际先进水平相比还有多少差距？
“回答这个问题，首先要明确我国特殊的国情路情。”铁道部科技司司长鞠家兴告诉记者，与国外铁路路网密度高、客货分线运营不同，我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。而快速与重载对技术装备的要求截然不同，因此，在大量开行重载货车的情况下，将旅客列车时速提高到140公里至160公里，难度很大。
经过多年研究、探索和实践，依靠自主创新，铁路部门不仅先后开发了东风11、韶山8型等提速机车、新型内燃机动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，而且成功地走出一条具有中国特色的提速之路。以沪宁线为例，目前每天要开行5000吨重载列车近40对、旅客列车60对，平均每10分钟就有一列火车通过，在这样高强度的运输线上，客车最高时速达到160公里，这在全世界是绝无仅有的。
算上“十五”将要实施的三次提速，我国铁路将在10年里先后进行6次提速，提速潜力究竟有多大？鞠司长解释说，6次提速，并不是简单地针对某一条线路提速6次。我国铁路采取的是分期分批的提速战略，即逐步扩大提速的范围和规模。另外，提速的潜力不是无穷无尽的。鞠家兴认为，在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量，尤其是要确保安全。无论从目前我国铁路高速、大密度、客货混行的特点，还是从国际铁路发展的趋势看，采用客货分线，将是今后列车提速的发展方向。据介绍，“十五”期间，除了要进一步扩大既有线的提速范围外，我国还将在秦皇岛—沈阳、京津、广深等繁忙干线上修建客运专线。
小资料
“九五”铁路三次大提速
1997年4月，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，提速区段旅客列车最高时速140公里；
1998年10月，三大干线第二次提速，提速区段最高时速达140至160公里；
2000年10月，三大干线第三次提速，提速区段旅客列车最高时速达140至160公里，非提速区段快速列车运行时速120公里。
“十五”第一次提速：
时间：2001年10月；
范围：京九通道、京广通道武汉至广州段、武昌至成都重庆通道、浙赣线、哈大线等5个通道和线路。
“十五”第二次提速：
时间：2003年；
范围：京哈通道、沪昆（成）通道的浙赣线和湘黔线、京广通道北段、西南地区北通道、胶济线、武九线、金温线等7个通道和线路。
“十五”第三次提速：
时间：2005年；
范围：大陆桥通道，沪昆（成）通道的沪杭线、渝怀线、遂渝线，大湛通道的焦柳线和湘桂线，京九通道（龙川以南），广州—茂名—黎塘—柳州通道、京沪通道等7个通道和线路。
提速加快铁路发展（部长热线）
铁道部部长 傅志寰
从1997年开始，铁路先后进行了三次大提速，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速的拉动下，铁路加快了走向市场的步伐，大力加强管理，优化产品结构，实现了经济效益和社会效益双丰收。
提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段。改革开放以来，随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。面对这些新的需求变化，铁路运输不适应的矛盾日益突出。分析其中原因，列车速度低是一个重要因素。通过提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。不仅巩固和扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速后，铁路直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。
提速是加快铁路技术创新步伐的推进器。列车速度与技术含量是成正比的，列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新的水平。为了推动提速发展，铁路部门组织全路科研院所、高校、企业和有关铁路局，围绕攻克各项技术难题，特别是如何确保列车在较高速度下安全运行，进行了大量科技攻关，掌握了与旅客列车时速160公里等级相适应的一整套技术。
提速还是拉动铁路整体工作上水平的强大动力，一是加强了铁路运行的安全基础，提高了运输安全的可靠程度，二是推动了运输改革。全路以提速为契机，积极调整生产布局，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。提速也促进了经营方式的转变，各级运输部门开始注重研究市场，按照市场需求来配置运力资源、调整产品结构，提高了运输效率。三是提速促进了观念的转变和服务质量的提高。提速的实践使干部职工进一步认识到，决定企业生存发展的是市场，而要赢得市场就必须改变，提高服务质量，满足旅客货主要求。
实践充分证明，实施提速战略，适应了市场经济发展的要求，加快了铁路走向市场的步伐，增强了竞争能力，对中国铁路的发展产生了重大而深远的影响。
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