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上周公开见报的消息说，国内30多家民航直属及地方航空公司，除了海南、山东、上海3家地方航空公司盈利，其余无不陷入亏损的“深井”。
限制机票打折一度是民航管理层扭亏的法宝。1997年，在各航空公司要求放开机票价格的压力下，民航曾实行过“一种票价，多种折扣”，向机票价格的市场化迈出了一小步。第二年，民航全行业大亏损。为此，1999年1月，国家计委与民航总局共同出台“禁折令”。事有凑巧，当年民航系统果然有了微利，有关机构顿时底气十足：怎么样，“禁折令”管用吧？
然而，回避行业的体制病根，仅仅凭借行政力量扭亏的效果注定是短命的。“禁折令”虽年复一年地坚持着，但航空公司也跟着年年亏损，且越亏越惨。“禁折令”救不了中国民航！
民航管理层坚持“禁折”，反复强调这是为了保护国有资产不流失，维护国家利益。可是，今年上半年全行业亏损20亿元人民币，这算不算国有资产的流失？亏的是不是国家利益？对此，民航的管理层又该作何解释？
中国民航的困境，不是一个票价高低的问题，而是民航政企不分的体制问题。各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产实际上处于无人负责状态。如此一来，亏损是正常的，不亏损才不正常。
具体到经营层面，航空公司的问题主要有两个：其一，运能远远大于实际运量，“粥多僧少”导致客货运成本太高；其二，内部机构重叠、人员臃肿、一副官商做派，致使企业财务费用居高不下。经营层的问题不过是体制矛盾在面儿上的反映。不解决源头的政企不分，不明晰产权归属，还是“瞎子点灯白费蜡”。
我不认为取消“禁折令”就一定救得了中国民航，但我仍然主张坚决取消“禁折令”。理由是，价格战一打，一部分航空公司必然要在价格战中败北，最后被迫破产。而活下来的航空公司也将在价格战过程中实现自我消肿。消肿这样的事，涉及到个人和小团体的既得利益，靠“思想教育”不成，惟有市场手段才能解决问题。一方面破产，一方面消肿，两种结果的汇合，将构成一股推进民航管理体制改革———政企分开的市场力量。
看上去，这个过程很残酷，管理层的脸面也不好看，过程本身还将导致大量国有资产流失。但是，这样的流失是不可避免的，是为结束民航的计划经济体制而必须支付的代价。不改革，民航的国有资产照样在流失，而且流失得更加惊人。
上半年组建“三大集团”时，民航的账面总资产还很可观，似乎还亏得起。可若审计一下民航的实有资产，不知会“缩水”多少。满打满算，留给民航的改革时间也就只剩四五年，若再热衷于“小打小闹”搞“改良”，真不知民航将来如何面对国人！ (天鹰)
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