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市场是—根无情的“指挥棒”，长江客轮作为人们出行代步的交通工具日趋萎缩之势不可逆转，长江普通客运的退出和转向是航运企业的必然选择。
长航集团的负责人认为，是沿江高速公路的开通和航空运输业的发展，将水上客运逼出了市场。现在，从上海乘船到武汉，需花费时间49小时；而乘火车只需17小时；坐豪华大巴走高速公路，只需12小时。该线三等舱的船票为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元，显而易见，在时间越来越“值钱”的今天，船票的低廉已经弥补不了旅客时间上的损失。
10月13日上午10时，“江汉59”轮拉响了汽笛，像往常一样驶离了十六铺码头。但是，船长此刻的心情却是格外沉重的——这是上海至武汉航线的最后一个航班了。运行了50多年的“上海—武汉”航线将正式停航。
不仅如此，在未来的两三年里，万里长江上的100多艘普通客轮将全部停运。
总部设在武汉的长航集团有关负责人17日在接受记者采访时称，长江客运经历了“发展—辉煌—萎缩—衰落—退出和转向”的历程，这一过程体现了经济规律和市场规律对长江客运产生的决定作用。
记者17日上午11时在号称长江最大的客运站武汉港看到，偌大的候船大厅大门紧闭，左侧的售票厅内只有寥寥几个人。从1998年开始，候船大厅一直被出租用来举办各种展览会。原先的两个候船广场则被开辟成为“武汉港汽车客运总站”。
据统计，1985年，长江干线客运量达3472.6万人，客运周转量69.9亿吨／千米，到九十年代初，长江干线客船总量和客位总数年平均递增3.79％，客运量也突破了5000万人次，长江客运书写了长江航运史上辉煌的一页。
而在“九五”期间，长航集团客运经营累计亏损3.7亿多元，今年上半年客运量同比下降21.1％，预计今年客运亏损达8000万元左右。
承担长江所有跨省客运的长航集团一位负责人昨天在电话中用沉痛的语气对记者说：长江客运的辉煌年代一去不复返了，市场下滑的趋势不可逆转，这是经济发展、交通进步的表现，不以我们的意志为转移。他说，长江客运如果维持现状，每年将亏损1.3亿元，其结果将拖垮整个长航集团。
有传言说，上海至南通的申通线将在本月停航。昨天，上海长江客货轮公司经理办公室主任孙怀珠称，目前还没有接到停航通知。因为目前该航线基本不亏，还略有盈余。长航集团对客运结构调整的原则是：亏损的先停，资金能平衡的缓停。上海还有一条到重庆的航线，乐观的估计能坚持到明年春节。
左上图为昔日繁忙的十六铺码头如今冷冷清清。
停航后客轮何处去
长航集团已经决定对旧船进行改造、升级，开发长江、川江旅游业；并进行资产重组，发展快速水运业等。
随着长江旅游热的兴起，长江普通客运也开始向旅游方向发展。今年“五—”长假期间，长航集团重庆长江轮船公司抓住机遇，投入旅游普通客船25艘，高速船6艘，与去年国庆“黄金周”相比，客运量增长15.3％，收入增加32.3％。
近年来长江水上高速客运也有了较快的发展，受到了旅客的欢迎。目前，长江干线上已有不同类型的高速船客位6，000多个。
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