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朋友，从10月21日开始，您从北京到乌鲁木齐将只需48小时，这比以前缩短了近13个小时；北京至成都的全程旅行时间比以前缩短了4个小时；而从北京西至南昌只需16小时。这将大大减轻您长途旅行的疲劳。今后，我国主要大城市间乘火车500公里左右可朝发夕归，1200公里左右可夕发朝至，2000公里左右也只需一天一夜就可到达，铁路真是越来越快了！这一切，都要归功于铁路的三次大提速。 前不久，记者就目前旅客广为关心的一些提速问题对铁道部科学研究院的国家级专家、博士生导师钱立新研究员进行了采访。 提速后坐火车安全吗？ 对此，钱博士让记者转告广大读者，尽可放心乘坐。他说，安全与否主要看线路和机车车辆两个方面有没有保证。从线路上讲，我们采取了一系列措施，如更换提速道岔、改造大弯道、更换无缝钢轨、封闭一些区段的线路、道口平交改立交、桥梁加固等等。在提速中，道岔是很关键的，这是因为两股线路相交时，交叉处存在着一段轨线中断的缝隙，叫做“有害空间”。当列车时速超过了道岔允许的通过速度时，就可能会“掉道”，即脱轨。因此我们将过去既有线路上最高只能允许时速120公里的道岔更换成专为提速设计的“可动心轨道岔”。线路安全还有重要的一点就是调整曲线外轨“超高”、延长缓和曲线半径。 钱博士讲，为确保安全，每一次大提速，我们都要对线路进行严格的检测试验。北京到乌鲁木齐3000多公里的线路上，我们对轨面上的每一点的安全性都进行了测试，而不是只找几段典型的路段进行检测。计算机每秒钟采集几万个数据。在试验的时候，逐步提高列车运行速度，发现哪段线路不合格，计算机会记录下来，然后通知工务部门整修。整修之后，再进行检测，直到合格为止。 在机车车辆方面，主要是解决制动问题，即刹车要可靠。列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键。现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器。盘形制动类似于自行车用涨闸，这是我国提速技术上的一大突破。它保证了列车在160公里的时速下，制动距离小于1400米，符合国际标准，能够确保行车安全。为了保证提速的安全性，我们对车体的走行部分即转向架（它相当于火车的“腿”）进行了改进，研制出了适用于准高速列车的转向架，从不同的渠道对转向架的动力性能进行了优化，确保安全可靠，并具有良好的减震性能。列车速度越高对客车的轻量化、密封程度要求也越高。这一方面是为了旅客的舒适，防止噪音传入；另一方面也为了提高车内的清洁度，防止外界卷起的尘土进入车内。为此，车体采用不锈钢、铝合金及复合材料，在车内结构上采用了不少新工艺，在防火、防寒、减震等方面也采用了新材料、新技术。 此外，提速也带来了一些新问题。比如，现在车上的厕所都采用直排式，速度提高后，排泄物就会飞扬起来，污染环境。因此要求列车的厕所采用类似飞机使用的污物处理系统。再如，列车高速运行两车相会时相互间会产生一种强大的吸引力，如果车窗玻璃不坚固就会碎裂。为此，车窗都采用了防爆玻璃。 提速中的主要难点是什么？ 钱博士讲，大家常常以为，提速不就是车跑快一点吗，实际上没有想像中的这么简单。提速主要有两大难点。 第一，中国的既有铁路在修建时并未考虑到运行高速火车。我们是在既有线上提速，线路不可能大面积更新。更新线路，投资太大，同时也会大大影响正常的运输组织。所以说，我们是“开新车走老路”。 第二，我们中国的铁路运输是客货混用，既要跑重载货车，又要跑提速客车，二者兼顾，难度很大。在这方面，国外也没有先例，世界上还没有任何一个国家做得到。 中国的列车在既有铁路上提速从某种意义上说是一种技术创新。创新的程度在于更普遍而又更艰难，要求又要重载又要高速。这个问题我请教过国外的一些专家：这种情况应该怎么办？美国没做过。美国的铁路客运很少，都被公路取代了。日本铁路的货运量很少。欧洲是客货混用，但他们的货车很轻，能跑高速。俄罗斯和我国的情况相似，但俄罗斯铁路的速度还没有提起来，所以他们说，在这方面，你们跑在我们前面了。 既有线的提速空间还有多大？ 据钱博士介绍，现在我们的新型机车跑到200公里是没有问题的，但由于受到现有线路曲线半径的限制，中国既有铁路上的速度最高就是160公里了。目前，北京秦皇岛之间正在修建秦沈客运专线，届时最高时速可以达到200公里以上。 在交谈中，钱博士还澄清了一种认识。他说，三次大提速的最高时速也不像一些旅客理解的那样，一次比一次快，只是每次提速的线路、区段不同而已。第一次大提速重点是三大干线的主要区段，第二次大提速再次增加三大干线的提速区段和提速旅客列车数量。这次提速则主要以陇海线、兰新线、京九线、浙赣线为主。即使是某线提速，也不一定就是全线提速。比如这次京九线北京到南昌提速了，但南昌以南还没有提起来。到年底，全路将实现“四纵（京沪、京广、京哈、京九线）、两横（陇海、兰新线和沪杭、浙赣线）线路全面提速。 钱博士还谈道，中国铁路的首次大提速是在1997年4月1日，而在这之前，铁科院的科学家们做了大量鲜为人知的提速试验。早在1989年，铁科院与广州铁路局就成立了联合专家组，对广深线提高旅客列车速度进行了可行性分析与研究，并最终促使1994年底广深高速铁路全面改造成功，准高速机车车辆正式投入运营，开创了我国铁路提速至160公里／小时的先河，为全国铁路的大提速奠定了深厚的技术基础。此后，在1995至1996年间，依次在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等干线上进行了系统的提速试验，为我们后来的三次大提速提供了可靠的安全保证。 最后，钱博士说，当今世界铁路提高行车速度，逐步实现高速，已成为一个普遍的趋势。在这方面，我们与国外的差距还比较大。我们高速铁路建设的长远目标是发展客货分线、时速200公里以上的高速客运铁路。那时，我们的铁路运输将具有更大的竞争力。
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