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本世纪五、六十年代，铁路曾经被认为是一个夕阳运输产业。因为面对航空、高速公路等运输对手的强劲挑战，它蜗牛般的爬行速度，已越来越不适应现代工业社会物流和人流的快速流动需要了。但七十年代以来，特别是近几年来，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路重新赢回了在各国交通运输格局中举足轻重的地位。法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200公里向300公里发展。据1995年举行的国际铁路会议预测，到本世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速将达到360公里。要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统，已经无能为力了。在这种情况下，只能使用一种超常规的列车－－磁悬浮列车。目前，世界上的第一条磁悬浮列车铁路线，德国的柏林至汉堡之间的铁路线已经破土动工了。这条全长284公里的线路上将运行时速达400公里的磁悬浮列车。
普通列车行驶时，车轮与钢轨是紧紧贴在一起的，当列车高速行驶时，车轮与钢轨的阻力就大大增加。据科学家计算，依靠动力牵引,车轮与钢轨接触的普通轮轨列车，最大时速为380 公里左右，如果考虑到噪音、震动、车轮和钢轨磨损等因素，实际速度不可能达到最大时速。所以，欧洲、日本现在正运行的高速列车，在速度上已没有多大潜力。要进一步提高速度，必须转向磁悬浮技术。 稍有物理知识的人都知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。托起磁悬浮列车的，那似乎神秘的悬浮之力，其实就是这两种吸引力与排斥力。这种列车悬浮在轨道上方，和轨道之间没有直接接触，运行阻力大大减小，因此磁悬浮列车的最大时速可以达到500公里。
根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行；另一个一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS 系统，用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。这两个国家都坚定地认为自己国家的系统是最好的，都在把各自的技术推向实用化阶段。估计到下一个世纪，这两种技术路线将依然并存。 北京大学张承福教授认为，比较而言，日本的排斥式系统比较有利。它在物理上的原理比较简单，悬浮稳定，车轮与钢轨之间的距离保持在10厘米左右，对钢轨的要求不那么严格；由于对控制系统的要求较低，所以能耗也少。而吸引式的悬浮系统只能把车轮与钢轨保持在３－４厘米左右，这就需要有一个良好的控制系统，能耗自然就多；而且它对钢轨的要求也很高，遇上轨道上有冰雪，或高低不平的路段就影响运行。
磁悬浮列车今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备有很长的历史。1929年德国人首先提出了磁悬浮理论，在相当长的时期内，他们就一直计划搞一条磁悬浮铁路。日本人1972年开始尝试EDS系统，但这个原理早在1966年就由美国人提出来了。这套技术的理论背景与当时的超导技术发展紧密相关。因为六、七十年代，是世界超导应用研究的鼎盛时期，利用超导原理，解决一些应用难题是那时的热点。为了使理论设想变成现实，日本人尝试了20年。
中国于1876年修建了第一条铁路，日本于1872年修建第一条铁路，两国只相差４年。但日本修建第一条铁路的时间是1964年，1982年，日本就开通了第一条超导磁悬浮实验线，而到目前为止，我国还只有一条时速才170公里的广深准高速铁路,至于磁悬浮列车，还只存在于少数工程师的大脑中。
我国落后的铁路设施，却要面对世界上最大的货运和客运运输市场。因为中国的资源大部分在西部和北部，而人口集中在东部沿海地区，要实现资源和人口的合理配置，需要大量的运力来完成。而且随着经济的发展，这种客货流动的频率将更加频繁，以我国的现有运力，无论陆海空都远远不能满足这个要求。发展速度快、效率高、运力大的运输方式，是缓解我国运力紧张的必由之路。在现有条件下，我国铁路部门进行了一些有益的尝试。
上海至南京之间的沪宁线，是我国铁路的一大瓶颈，特别是这几年随着长江三角洲的经济迅速发展，这条线路上的旅客量增长尤为迅猛。1995年，为了缓解沪宁线的运输矛盾，上海铁路局在沪宁线上开通了 "先行号"旅客快速列车。1997年4月1日，铁道部在京广线、京沪线、京哈线等主要铁路干线上开行了40多趟旅客快速列车，它们的平均运行时速在110--140公里之间,一列列朝发夕至的快速列车，缩短了旅客饱受漫长路途劳顿折磨的时间，享受到了快速带来的效率和舒适。但是，这种速度毕竟还太低，而且在老铁路干线上的提速，上述的速度几乎已经是极限。另外，现在的旅客列车的速度虽然提上去了，但它是以牺牲货运列车和其它普通列车的速度为代价的。发展速度更快的铁路运输，也是我国今后的必然选择。磁悬浮列车是目前世界上最先进的铁路运输工具，它的成功实验和商业化，为缓解我国的运力紧张的局面，提供了一个新的选择模式。试想想，如果我国的北京到上海之间有这样一条超高速铁路干线该多好，那么一天之内，人们就可以在南北之间穿梭旅行了。 当然，现有的运输网络是陆海空多种运输手段结合的综合系统，各种交通工具之间，既有明确分工，又有激烈竞争，而且飞机和汽车的运输速度也在日新月异地发展，那么，如果说要发展磁悬浮列车的话，它的市场应在哪里定位呢？
北京大学的张承福教授认为，向空中发展有一定的局限性，比如周期性的运输或长距离的运输，用飞机可能比较合适，但如果几百公里的距离也用飞机就不经济了。因为机场离城市一般比较远，飞机起降需要不少时间，因此，从效率看，飞机尽管比其它的运输工具快，但除开起降时间，在几百公里的范围内，它与高速列车，特别是未来的磁悬浮列车相比并没有什么优势。而且飞机的能耗比列车要大得多。而陆地高速运输----高速铁路，也有其局限性－－速度极限、噪音污染，摩擦损耗等等。因此，各国过去准备搞普通高速列车的，现在都倾向于搞磁悬浮列车。
磁悬浮列车既然如此先进，如此快速，我国能不能很快就发展磁悬浮铁路，使中国的大地风驰电掣地奔驰着磁悬浮列车呢？
中国科学院邱励俭院士认为，好的东西不一定决定你马上不够上。磁悬浮列车花费太大，１公里高速公路投资需要２亿人民币，１公里磁悬浮铁路投资翻两番都不止。如果要修一条从北京到天津的高速公路，投资300--400亿人民币足够，而修一条磁悬浮铁路，没有1000亿人民币是不可能的。所以他认为应该要慎重。邱院士的意见，代表了很大一部分人的意见，因此中国对发展磁悬浮列车采取的是循序渐进的策略。
1996年４月23日，铁道部在北京主持召开了京沪高速铁路研讨会，出席会议的有国家有关决策、政策研究、国家重大技术项目评估专家和铁道技术专家。在这次会议上，大多数专家支持九五期间京沪高速铁路立项，并首先从运力最紧张的沪宁线上起步。鉴于这个的铁路发展战略，即使按最乐观的估计，京沪高速铁路不会早于1998年开工，至于全线通车，可能到2010年才能实现。而只有到那时，才可能考虑发展非常规的高速列车－－磁悬浮列车。因此，中国人要坐上自己的磁悬浮列车出行，可能是25年以后的事情了。
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