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近日，当铁路自豪地宣称开始第四次大提速后，民航再一次成为众矢之的。已经被各界无数次讨论却始终得不到民航回应的机票打折问题，也重新被翻扯出来。
日前，民航总局办公厅研究室主任陈晓宁接受记者专访，第一次详细谈及民航不降票价的根本原因。
他说，都说民航应该放开票价，让市场说话。这话没错。但我们可能忽略了这样一个认识，这种说法是否具有可操作性？
陈晓宁认为，民航总局代表着国家利益，要对国有资产负责。任何改革都要付出代价。放开价格并不难，可民航的家底没有能力支付这种试验的高昂代价。
他举例说，美国1978年放松航空管制后，代价是大量的企业倒闭和巨额的财产损失。如果我们也照此办理，必然导致每年几十亿元的损失，一亏数年。
此外，陈晓宁还对假如完全放开票价后的经济情况做了分析：
从实际的供求关系来说，按照2000年民航6013万人的旅客运输量和平均票价1000元计算，运价每降低10%，也就是100元，就减少收入60多亿元。而按照同样的价格，60亿元需要增长10%以上的旅客运输量才能弥补。
但实际上能刺激多少需求呢？目前尚未看到任何专家的相关分析。据测算，当机票折扣不超过现有运价的70%时，价格需求弹性小于1。也就是说，即使付出180亿元的代价，也不能有效地刺激需求增长以抵消折扣的损失，更不用说盈利了。
而如果折扣超过70%，就可能威胁到企业的成本。如果6折，大部分企业没有利润。如果是5折、4折，将导致企业的巨额亏损。考虑到这样的直接后果，放开价格不应该更慎重吗？
对于老百姓关心的票价问题，陈晓宁坦言，目前已没有降价空间。
解释原因时，陈晓宁拿出了一张也许外界从未看到或在意的成本结构表。从中可以清楚地看出，航油、折旧、租赁费、起降费和财务费用占了总成本的62.62%，而维修、管理、销售、工资等才占了37.38%。据悉，外国航空公司的比例正好相反。
陈晓宁说，航油、折旧等都不是民航所能控制的，而占总成本2.35%的工资薪金也不能再削减了，因为民航的工资如今并不高。
陈晓宁认为，“除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等作出一定调整，否则，就现在的条件而言，我国空运价格的下调空间十分有限”。
那么如何解释航空公司偷偷打折的现象呢？
陈晓宁带点无奈地说，当前民航管理体制下，我国的直属航空运输企业并不是真正的市场主体，虽然对国有资产有保值增值责任，但最终责任在民航总局。
因此，企业经营的目标不一定是利润，而往往是不顾效益的市场扩张和生产能力扩张。这就是为什么企业敢于无视效益削价竞争，而民航总局要加强价格管理的重要原因。
陈晓宁认为，一方面要维护整个行业的利益，防止“自残式”竞争，另一方面又要不断地推进改革，承受其他部门改革缓慢带来的压力，这就是民航总局的苦衷。
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