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受行业亏损和明折暗扣困扰由来已久的中国民航业已经把联合重组当作头等大事。一则12月初重组方案即将出台的消息把人们关注的目光又一次吸引到民航业身上。
重组方案一波三折
11月中旬开始，陆续有消息透露，国航、东航、南航三大集团的重组方案将于12月先后公之于众。记者向国航有关人士求证时，国航首先否定方案具体出台的时间，然后表示，重组方案一直在做，但究竟何时公布，我们自己都说不准，这里面牵涉到的东西太多，阻力也很大。
话虽这么说，国航方面重组方案已经上报，而南航和东航正在紧锣密鼓进行当中。据了解，重组后中国民航的格局是：中国国际航空公司联合中华航空公司和西南航；东方航空公司联合云南航、西北航和长城航；南方航空公司联合北方航和新疆航。
组建后的集团公司每家资产总规模将在500亿元左右，三大集团市场占有率将由目前的60％上升到今后的80％。
说重组已经不是一天两天的事情，今年4月底民航总局向社会公布了组建三大集团的重组方案后，民航总公司旗下的三大航空公司国航、东航、南航十分被投资者看好，香港市场南航、东航的股价曾出现大幅上涨。A股的航空板块也终于火了一把，该板块的龙头股东方航空风头最劲，一度以7．17％的涨幅位列沪市第三名。
9月份又一次出现重组方案即将确定的风声，大小航空公司，各地媒体，一番山雨欲来风满楼的动作之后又无奈地归于平静。
中国有句老话，事不过三，面对来自各界的关注，中国民航重组步伐可得加快。
市场冷局“紧催”重组
自1998年民航首次出现24亿元的全行业亏损以来，今年上半年又出现了21亿元的巨额亏损，对此航空公司虽然从没有直接承认，但接待记者采访时大多用一句全行业效益不好话题十分敏感来打发。
9·11事件之后，航空公司对媒体的发言不约而同的一致：中国航空公司的主要业务是亚洲，国际航线受到的影响很小，而国内航线更是不受其害，中国简直可以说是最后净土了。
10月21日，全国铁路第四次提速的第一天。民航方面接受采访就表示铁路提速决不会对航空产生什么冲击。铁路和航运本是满足不同层次的客户需求，公交、民航、铁路不应该被放在一块儿比较。
可是很快，类似“上海飞北京仅520元”、“铁路提速引起连锁反应机票打折风加剧”的报道陆陆续续出现在各媒体。公路部门有关人士表示，铁路提速不提价已给民航的一些中短途，公路的部分中长途线路带来影响。假日旅游高峰之后的民航又一次出现冷局。
其实，所有这些加在一块都不能说明民航亏损的真正理由。
在中国民航的发展史上，政府管制一直较多，发展到今天，500多架飞机分属20多家航空公司，最小的航空公司曾经只有三四架飞机，最差的航空公司资产负债率超过了120％。该破产的企业破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市场经济下政府职能的越位所带来的负效应。市场经济下，企业应该是市场竞争的主体，自主经营，自负盈亏。但目前没有情况表明航空公司已经拥有多少自主权，从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产实际上处于无人负责状态。而实际上各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。
尽管一位航空公司内部人士曾表明重组应是民航业的唯一出路，可是阻力重重，何时是头？
即便重组前路依然坎坷
不管怎样，重组的步伐显然还是加快了，凡事不是空穴来风，这几次三番的口风透露总还是让人看到希望。那么重组能否如人所愿成为救世主？
许多对民航改革进行过深入研究的专家认为，造成民航亏损的原因是多方面的。其中，有盲目扩大运力导致供需失衡、上座率低的问题；有航线网络结构和机队结构不合理、产业集中度低的问题；有企业经营粗放、浪费大、经营成本过高的问题；有企业负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有市场秩序、恶性竞争导致利润流失的问题。
国航宣传部张部长认为，民航亏损与重组之间并没有因果联系，但是显然是民航改革的一个突破口，重组之后，民航无论是在主干线或支线的航班配置上会更合理，航空快捷的优势更为明显。百姓盼望已久的灵活机票也有可能实现，票价会适当下调。
机票价格长期居高不下，除了体制上的原因外，成本高昂是主要原因之一。平时航油价格就高于国外的航油价格，再加上资源上各自为政，航材耗资过大，人员负担过重，机票价格不高就怪了。即使是打折机票，也是让航空公司欲罢不能的无奈选择。重组后通过资源上的合理配置、资本结构上的变化将使负债率有所下降。
重组给民航带来的生机是不言而喻的，不过，即使组建成为三大集团，还同时存在着23家非直属航空公司的挑战，其自身也面临重组后内部整合磨合的过程，尤其在加入世贸组织之后，面临着国际航空巨头的竞争，中国民航仍然前路坎坷。
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