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广袤的南中国海空域，每天有300－500架国际班机从这里经过。
2001年11月2日凌晨3：30，南中国海空域管制权正式收归中国民航。这一时刻我们期盼了25年。
由于历史的原因，南中国海空域曾先后由越南胡志明市、原港英当局、新加坡、曼谷等提供交通管制服务。长期以来，中国政府一直致力于争取在中国境内为该空域提供交通管制服务。在国际民航组织的积极推动下，经与周边国家友好协商，中国终于在新世纪到来的时候圆了上个世纪的梦。
国际航路更多 航线路程更短
南中国海空域东去是太平洋航路，南连东亚诸国，西贯南亚，往北经中国大陆可连接欧洲航路，地理位置十分重要。这里本来有两条被喻为“空中丝绸之路”的国际航路。由于历史的原因，国际航路都绕过中国上空，造成飞机航油损耗和资源浪费，更由于地面导航设施地处偏远（胡志明、曼谷、香港），造成空中导航信号受到影响，地空通话语音不清和话音重叠。随着亚太地区经济交往的活跃，原有的航路越来越满足不了国际航空运输发展的需要。经常往来于这条航线的波音777机长、民航中南局飞行标准处处长梁世杰深有感触地说，很多时候，他们的飞机只能在香港、新加坡、吉隆坡等地“排队”等候通过该区域，乘客不满意、机组疲劳诸多问题由此而起。
南中国海空域“回归”后，该空域新增了3条平行航路，航路总数达到5条。原来绕道外海上空的航路，也直接取道海南岛上空，大大缩短了东西走向的航程。更重要的是，选取“圆心”位置的三亚作为空中交通指挥的区域管制中心，对该区域空中交通的安全有着举足轻重的影响。
管制设备一流 安全保障有靠
南中国海空域管制权的移交和航路结构调整，是以先进的科技力量和可靠的安全性能作保障的。
1990年秋，三亚天涯海角风景区的游客们回头北望时惊讶地发现：对面马岭山高高的山顶上多了一个银白色的“圆球”。那是中国民航为收回南中国海空域管制权而引进的意大利一、二次远程雷达（SSR），它可以对南中国海半径600公里的空域所有飞机实施全天候监控。为做好南中国海空域接管的准备工作，民航中南局局长王继武亲自挂帅，主管领导专门负责，先后建立起了甚高频、高频台站、卫星地面站、多雷达处理系统等设施。
目前，三亚区域管制中心共有主、备用空管自动化系统两套，可接入16部雷达，已将广州、深圳、珠海、澳门、香港、海口、三亚等地7部雷达联网，实现了区域内多层雷达覆盖。此外，供电系统、防雷设施、气象服务系统等都具有世界尖端水平。这些不但对空中交通，而且对国际海上救援也具有重要的现实意义。
国际民航组织对三亚区域管制中心进行验收时，对中国方面出色的工作和实力惊叹不已，认为三亚区域管制中心的硬件设施已经达到世界一流水平，完全有能力管好南中国海空域。
飞行间隔更小 交通流量更大
尽管航路变为5条，还预设了一条未来开通的航路，但仍然满足不了亚太地区未来巨大的航班流量。为此，亚太民航组织要求对南中国海上空的航空器进行缩小垂直间隔和侧向间隔运行。
在航路上，飞机是在不同的高度层互不干扰地各自飞行。“缩小垂直间隔”是指缩小航路中飞行高度层的间隔。世界上第一个缩小垂直飞行间隔的地方是北太平洋地区，其次是欧洲航路，南中国海空域“回归”后，成为全球第三个缩小垂直间隔的地方———由原来的每两架飞机垂直间隔600米缩小为300米。“侧向间隔”是指航路间的间隔，由于航路密集，南中国海空域航路间隔不超过60海里。这当然对飞机的仪表的精度、设备功能及人员技术等级提出了更高的要求。民航中南局已组成运行审定小组，对辖区内近百架飞机进行一一审查，确保符合国际民航组织的规定。
民航中南局副局长黄遂发介绍说，缩小飞行的垂直间隔，能提高85％的可利用空间，增加交通流量，同时加快航空运输速度，降低航空公司运营成本。调整后的航路结构可有效降低目前该空域的拥塞状况。国际民航组织有关官员也表示，南中国海航路结构的重组将不仅惠及航空旅客和航空公司，而且对加速亚太地区航空运输的发展起到重要的推动作用。
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