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前不久，中国长江航运集团宣布：所属的武汉客运公司于10月下旬退出长江中下游的普客运输航线。据悉，在长江干线客运中，目前仅保留了重庆客轮公司的渝-申航线。一度辉煌的长江客运成为长河落日。客运退出后，“黄金水道”流向何处？日前，记者就此采访了有关部门和专家。
长江客运：“黄金水道”掘金者
自古以来，长江被誉为“黄金水道”，历来是我国最主要的水运大动脉。据统计，整个长江水系的干、支流通航里程长达7万多公里。占我国内河航运总里程的3/5以上。其中，长江干流有3000多公里可通航，按国际上公认的说法，长江自武汉至上海段，她的运输能力可相当于沿线11-14条铁路的运输量。
据专家介绍，1949年6月，上海解放后，“江陵”号装载1300余名旅客和约400吨布匹、白糖等货物从上海驶抵武汉。随后，长江干线申汉、汉渝、渝申、汉浔、汉宜、渝宜、宁沪、宁浔等客运航线相继复航。到1952年，长江干线年客运量已从1949年的155.5万人、3.5亿人千米上升到410.6万人、8.76亿人千米，分别增长了2.6倍、2.5倍。长江干线客运量已占全国内河总客运量的92％。到1957年，长江客运干线增加8条，区间20多条，此间干线客运完成3828.1万人、客运周转量完成61.04亿人千米，年平均增长15.8％和11.3％。
为适应国民经济的发展和人民生活的需要，从50年代江南造船厂建造的第一艘航行于川江客运的大型客轮“民众”号起，批量生产的“江蓉”、“江津”、“江阳”、“江沪”等干线客轮和“跃进”号系列的中游区间客轮陆续投入营运，缓解了客运紧张的局面。到1975年，长江干线共增加客轮41艘、客位9305个，比1965年提高29.1％，客运量提高67.39％。从1949年到1965年，长江客运完成客运量8120.5万人次，客运周转量186.79亿人千米；1966年至1983年客运量39560.7万人次、客运周转量634.64亿人千米。
1983年以后，长江客运随着长江航运体制改革的大潮，迎来了千舟竞发、百舸争流的鼎盛与辉煌时期。80年代初到90年代初，仅十年时间，长江客运迅猛发展。从独家经营长江干线客运的中国长航集团，迅速增加到100多家航运企业。同时，沿江各地方政府对地方航运公司出台了许多优惠政策，沿江各省从减免税利、调整运价、借款还贷、燃料供应、企业折旧及修理基金等方面采取各种措施，对地方国营、集体航运企业给予扶持。例如：江苏省从1980年起，对水运企业减征所得税25％，一直三年不变。四川省从1983年起，对水运企业实行100％的税前还贷。优惠的政策支持给水运企业得以休养生息，也给长江客运带来了发展和兴旺。
同时，随着沿江城市经济改革的不断深入，商品经济日益发展，个体运销户、建筑业和手工业外出经商人数剧增，沿江采购、展销、订货等商业活动日益频繁，乘船外出观光与探亲访友者与日俱增。
占长江客运主导地位的我国特大型航运企业中国长航集团，改革开放初期，在原有11条干线与区间客运专线的基础上，新辟了汉申、汉宁、宜宁、申宁、宁浔、宜奉、渝汉等直达航线和客运快班航线。
与此同时，地方航运企业在长江客运中毫不示弱，也展开了强有力的竞争。拥有8条区间航线的江苏南通轮船公司调整青龙港至浏河航线，使之成为全省客流量最大的一条区间航线。四川、湖南、湖北、江西、安徽、江苏等省地方航运公司，也争先恐后开辟新的航线。仅四川省就有110多家国营、集体航运企业，经营150多条长、短途航线，客运船舶250余艘，每天发船410多班次，日均客流量达12万人次。
至此，长江水系已形成了干支衔接、长短配合、上下贯通的客运网。仅干线经营客运航线就有49条，干线客运量长盛不衰、逐年递增。这一时期，客轮旅客爆满、超载、港口旅客滞留，乘船买票“走后门”打关系，轮船公司临时增开客轮疏散旅客的现象屡见不鲜。
据统计，从1984年至1989年，短短五年间，仅中国长航集团就完成长江客运量达19650.2万人、客运周转量达427.29亿人千米。特别是1985年，长江干线客运量达3472.6万人次, 客运周转量69.9亿人千米，书写了长江客运史上辉煌的一页。
客运为何退出“黄金水道”？
长江客运市场既然如此火爆，那么为什么还要退出？中国长航集团有关负责人对记者说，这是因为：
其一，客运结构调整是企业面对现实、适应市场的必然选择。进入20世纪90年代，随着我国铁路、公路、航空等运输体系的发展，长江水上普客运输不能适应市场的变化和需要。尤其是近几年来，长江客运量大幅下滑，1995年长江干线客运量3910万余人，到2000年下降到1066万余人，递减幅度达20％左右。长航集团客运经营极度困难，“九五”期客运亏损额度高达3.7亿元，拖了整个集团的后腿。
其二，客运结构调整是实施长航集团发展战略的需要。长航集团根据外部市场环境和企业自身实际制定的“十五”发展计划，明确提出了“十五”期末实现良性循环的发展目标，确定了“一主三支四新”的产业定位，并明确了水上客运退出转向的原则。企业作为一个经济组织，必然以效益最大化为目标，亏损的产业就应该坚决退出。长航集团“九五”期间亏损数十亿元，客运亏损是主要构成之一，已严重制约了集团的有效发展。
其三，客运结构调整有利于维护客运战线职工的根本利益和长远利益。多年以来，客运战线的职工为争创社会效益和经济效益作出了很大贡献。尤其是近年来，客运职工为企业的改革作出了艰苦的努力和牺牲。然而，只有通过调整，减少亏损，提高集团整体效益，把集团的经济效益搞上去，才能从根本上维护客运职工的根本利益和长远利益。
其四，长航集团客运调整刻不容缓。根据对目前的客运市场趋势和集团客运经营状况及承受能力的分析，长航集团彻底退出长江中下游客运势在必行。如果不尽快退出，经营压力、安全压力、职工稳定压力随时可能爆发，以致影响集团的改革发展，任何心存侥幸，只顾眼前局部利益的想法和作法都是十分有害的。因此，尽管从感情上来说，集团客运退出是难舍难分，痛苦而又无奈；但从整个集团的生存和发展来考虑，这种选择无疑是理智、惟一的选择。
客运退出的代价多大？客运退出将产生哪些影响？如何应对？
中国长航集团有关负责人在接受记者采访时说，客运退出不是一个孤立的事件，它有着深刻的内容和背景，反映了我国在航运事业管理，特别是长江航运管理布局、投资等方面存在着深层次的问题。此次集团客运退出，目前产生的主要影响有：
一是客运公司近万人的安置、转业问题。武汉客运公司共有职工数千人。为了求稳定，集团仍暂时保留部分保证资金平衡的航线，集中精力和各方力量做好富余人员的减员分流工作，如：将一部分较年轻的技术骨干，安排到集团其他公司去上岗；自我开发家政服务，转向其他新产业等。
二是随着集团国有企业客运的退出，地方客运也将产生连锁性的反应。有关资料表明，这将涉及到近30万人的去留、转业和安置问题。
三是长江客运的退出，或者过早的退出，仅是长江航运衰败的一个缩影，如果国家有关部门还不重视长江航运的建设和管理，势必造成下一个目标——长江货运的苟延残喘，使“黄金水道”进一步白流和荒废。
长江航运问题种种
那么，在长江航运中，究竟存在着哪些问题？记者走访了有关部门和专家，他们的主要看法可归纳如下：
——国家在整个交通线路的布局上使长江航运陷入困境。改革开放二十年来，随着长江流域经济的发展，长江水系内已初步形成了水、陆、空综合运输网，长江航运受到来自其他运输方式特别是公路和铁路的激烈竞争，目前长江沿岸公路和铁路运输网的基本格局是：公路方面，长江水系内现有国道107、108、204、205、312等东西、南北向公路25条，目前正在兴建高等级公路，南北向高速公路有京珠、京福、渝湛公路，东西向有沪蓉高速公路等，这些公路与各省、市、县、乡间公路将形成水系公路网。沿江公路网的建设给长江航运带来了强烈的冲击。铁路方面，长江水系内跨越大江南北的铁路主干线有京沪、京九、京广铁路，与长江平行的东西向铁路有浙赣、沪宁、襄渝铁路等，重庆至福州(九江)铁路也已开通，目前沿江铁路除了九江至铜陵段未通车外，其余路段已全线通车。空运方面，近几年，我国航空迅猛发展，运力大幅度增长，航线增加，航班密度大，运量直线上升，一改几年前国人乘飞机难的状况。以武汉为例，1984年，武汉航空公司成立，打破了武汉空运独家经营的局面。1983年前只有10余条航线的武汉，现已增至40余条，引进12架波音737大中型客机。沿江飞往上海、南京、南通、宜昌、重庆十分便利。在公、铁、空这三方夹击下，长江水运也只能落得个“英雄无用武之地”。
——航运环境日趋恶劣。这种恶劣的环境有自然造成的，也有人为的。以自然造成的来说，最为明显的是1998、1999年连续两年长江形成的特大“姊妹水”，洪水退后，大量泥沙淤积航道。仅以1998年特大洪灾为例，由于洪水水位高，持续时间长，使长江浅滩段的航槽和边滩发生了很大的变化，航道内泥沙严重淤积。根据对长江下游20多个浅滩河段汛前后测图计算比较，泥沙淤积高达2.2亿立方米，比1997年多淤积了100余万立方米的泥沙。河床普遍抬高，河道改变，特别是到了枯水季节，必然增加航运困难，导致险情多多。以人为的来说，一是长江上建桥太多。去年5月，长江第一一座公铁两用钢斜拉桥——芜湖长江大桥钢梁合龙，至此，从长江上游第一个港口城市宜宾，至长江出海口3000多公里的“黄金水道”上，目前已建成18座各种类型的大型桥梁。据了解，目前，长江上正在加紧建设的还有涪陵、宜昌、荆州、武汉军山、鄂黄、芜湖、南京等7座长江大桥。除此之外，据记者得到的可靠消息，近年内正在进行可行性研究和列入发展规划的还有10多座桥梁。一座座造型各异、婀娜多姿的桥梁跨越于长江上，虽然给人们的生活带来了方便，促进了经济繁荣，然而，另一方面也使水流阻滞，航道越来越窄，给长江航运增加了困难。二是江盗活动猖獗。据了解，在长江沿线的许多地方，消失了几十年的“江盗”、“水贼”死灰复燃并迅速泛滥，只要盯上了船上的物资，他们偷不着就抢，气焰十分嚣张。如：1999年5月29日，重庆市奉节县三峡石油有限责任公司一只装有500吨成品油的油轮抛锚于城陵矶正对面花园锚地，晚上12时被江贼油盗哄抢石油45吨，该石油公司总经理反抗时被打成重伤，接着这些江贼油盗还将油轮驾驶室的玻璃砸碎。据了解，从这年3月起，“油耗子”在长江及洞庭湖水域偷盗石油在20吨以上的就达10起，仅10、11月就发生了7起。三是“二战”屡禁不止。长江“二战”即“捕鱼大战”和“黄砂大战”，先后已持续10余年，硝烟弥漫，大有愈演愈烈之势。据有关部门反映，安徽段采砂船任意设点，占据主航道，特别是有的采砂船在晚上占据一些长江大桥通行航道和弯曲险要航段，由于这些采砂船均未持证采砂，给船舶航行安全构成了巨大威胁。例如，1998年8月30日，长江6203船队与挖砂船碰撞并引起爆炸就是因此而发生。大批挖砂船占据主航道，有效航宽仅剩100米左右。长期以来，在长江上开采黄砂基本处于无政府状态。“捕鳗大战”，由于受到利益驱动，为了捕捞这诱人的“软黄金”，人们已达到了疯狂的地步：谁拥有了1公斤鳗鱼，谁就是2万元的主人！一条船，两张网，一夜之间万元到手，丰厚的利益，不仅引来了长江中下游的大批渔民，还招来了福建、浙江等地大批渔船加入大战行列。船用雷达屏上，雪花般地显示出几十公里长的“渔船阵”。正常船舶航行已受到严重干扰，船舶航行如履薄冰，稍有疏忽或闪失，不是破鱼网缠住螺旋桨，就是撞上了小船或搁浅。
——国家给内河整治的投资太低。直至目前，长江在很大程度上仍处于天然河道的状态。50年来，我们一直“重铁轻水”，导致交通布局严重不合理，水运优势被排斥，内河航运日趋弱化。有关部门的统计数据表明，50年来，国家给长江的投资不到90个亿，仅相当于国家投资一条800公里的襄渝铁路。“九五”期间，水运投资(包括海运)只占铁、水、公、航四种运输方式总和的12.4％，其中航道投资占四种运输方式总和的1.69％。由于投资太低，其一，使长江航道未能得到系统整治。特别是长江中下游河段内有的30处主要碍航浅滩，除湖北洪湖境内的界牌和安徽安庆境内的太子矶两水道进行过整治外，其他浅水道均未能整治。像张南水道，在70年代本已开始了整治，可由于投资不足，整治工程只好半途夭折。其二，长江航道的维护船舶和设施日渐陈旧。据了解，长江航道局现有的35艘挖泥船有70％是70年代建造的老船，不仅能耗大，挖泥效率低，而且容易出故障；用于航道测量的仪器也比较落后；另外，长江航道上使用的航标、信号等助航设施也很简陋，维护设施不能及时得以更新和修理。
——航运秩序较混乱。“有船大家乘，有水大家用”——这两句话，已成为广泛流传在长江两岸人们嘴上的口头禅。据了解，近年来，随着市场经济的深入发展，沿江两岸迅速出现的联营、个体及乡镇企业水运队伍中，文盲加水盲的大有人在。有的人船舶驾驶技术素质甚差，还有的连航标都不认识，更不懂会船声号、旗号。他们行船，完全凭着感觉走。同时，在长江干线航行的船舶，还有很大的一部分属于劣质船。长江沿岸最近几年出现的一股盲目“造船热”，尤以江苏的高淳、兴化为甚。这些地方小厂，根本不具备造船的技术和条件，为了让“产品”出厂，蒙混船检部门的查验，不惜采用请客送礼等办法，把劣质船推入长江。也有些农民急于发家致富，又苦于资金不足，从别人手中购买廉价的淘汰船舶，回来后不是认真大修，而是“泥巴搭，铁丝扎，棉絮塞，砖头压”，糊弄一下就马上投入营运。而这些劣质的小型船舶根本就经不起风浪，反而破坏了长江正常的航运，造成事故不断。据长江港监提供的统计，长江航道每年发生的大小事故中，有80％是由这些“三无”小型劣质船舶造成的。
重新认识长江航运的地位和作用
在调查采访中，有关专家郑重提出，长江客运退出后，国家有关部门很有必要重新认识长江航运在新世纪的地位和作用。
我国航运资深老专家张光斗认为，长江航运决不是“夕阳事业”。他认为，长江横贯我国东、中、西三大经济地带，是联系沿海与内地、东部与西部、先进地区与后进地区的大动脉。它既是现实的交通主通道，又是物流大通道和“绿色大通道”，特别在新的历史时期里，长江将为我国西部大开发战略的实施继续发挥“黄金水道”的作用。
全国政协委员、中国长航集团老领导李宗琦更是发自内心地呼吁：长江洪患越来越频繁，河道淤积越来越多，大堤越修越高，航运环境越来越恶劣，现在是我们重新认识长江航运的地位和作用，救救母亲河的时候了！
有关专家还强调，长江航运过早地衰退，这与我国这样一个正在进一步扩大开放，加速融入世界经济一体化，稳定、平衡发展国民经济的泱泱大国是不相称的。有关资料表明，美国、前苏联及欧洲等国在经济快速发展之初就高度注重本国内河的整治，对本国航运企业给予许多的优惠政策，加速发展航运事业。如美国早在高速公路的巅峰发展时期之前就基本完成河流主干航道的渠化，扩建以密西西比河为主干的河道网，使之与五大湖相通，在综合运输体系中，这种水上运输比例从1940年至今仍保持在13-19％之间，可见地位十分重要。相比之下，我们却让“黄金水道”白白地流，这于国、于民、于可持续发展战略都十分不利。
为此，专家们一致建议：在新世纪里，特别是在国家“十五”规划期间，要将“黄金水道”建设纳入国民经济整体发展计划；要加大长江航运的投入；要重视用现代科技武装长江航运；要深化长江港航体制改革；要加强长江航运市场准入和航行秩序的管理；要重点发挥好长江“黄金水道”骨干企业的作用。
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