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导语:这完全是一场偶然意外造成的车流阻滞。12月7日下午4时到凌晨2点，北京全城交通大瘫痪。
交通瘫痪后，孙淑兰(化名)和老伴直接面临的是生命威胁。她的恐惧感是长时间的焦虑之后蔓延开的。当时她恰好在记者身边。当看到路边出现一辆正在卸客的出租车、她和老伴又被五、六个人挤在后面时，她的恐惧感终于爆发出来。老太太一下子急了:“师傅算我求 求您了，我老伴心脏病犯了，我们要去医院，都等三小时了……”
北京市急救中心急救科主任罗怡说，那天急救中心共出动急救车260次左右，而平时的数字是240次左右。数量上很小的浮动是因为那天虽然事故很多，但人员伤亡很少。在交通瘫痪后，急救车“普遍车速较慢”，急救车的速度缓慢意味着急救质量下降。虽然无法统计是否有人因此而丧命，但不能否认这种可能性的存在。
这是比较极端的情况。
更普遍的恐惧是深陷在突然“袭击”面前的束手无策。
公安部一位官员转述说，那天站在北京市交通监控指挥中心的大屏幕前，几乎所有地段都在堵车，“就像火场一样，到处都是火，都不知道该从哪里救起。”更多人形容当时北京成了一个大的停车场。
将这个停车场细化到平安大街上。北京交警大队西城支队西四中队民警翟立家本来的角色是巡逻，实际上从那天下午3点半到晚9点，他都是在推车。在推车推了10分钟后，他就"感觉不对劲"，他无法预期以这种手工操作的方式对堵死在那儿的车队会起多大作用，什么时候才是尽头。路边的几家饭店他挨个走了一遍，他想弄点煤渣铺在地上，但几家饭店都已经响应号召，不烧煤改烧天然气。他又盼望能截一辆货车，这样能弄点土和沙子，“哪怕垃圾也行”，也没有结果。一排排的车堵在那里，直到后来搜集到报纸和擦车的破布铺在路上，情况才出现了转机。
“我们建台八年了，从来就没这么紧张过。”北京市交通台负责路况信息节目的潘久阳这样说时，距离12月17日北京市交通台建台8周年台庆还有两天。潘久阳认为，“最紧张的时刻”从负责交通事故的122报警台瘫痪后就开始了——平时即使是在高峰时也只用两台电话接听动态路况信息，那天4部电话机同时接听，到后来“我们已经听不到电话铃了，一个电话按断了，后面一堆人等着你。”潘久阳记得当时主管节目的陈炳岩台长一直站在路况信息编辑室，公关部、广告部等等从来没处理过路况信息的工作人员都被调了过来。首当其冲的是7日当天值班的民警播音员周小红。她发现所有节目全打乱了，其它的正常播出的节目一压再压，而她主持的本来很短的节目基本上从下午3:30一直持续到了晚上9:15，即使如此，事后仍有很多针对交通台“过早结束路况信息的批评”。
广受批评的还有负责清理面积为896万平方米、包括94座立交桥的北清机扫集团。从下午4点钟装融雪剂，上水、陆续上段……但实际上因为堵车，最关键的这个环节基本就没发挥作用——“我们真正作业是直到夜里12点才开始，快天亮时完成。”集团作业部吕志说，“那天突发事件实在太多，有点乱。”吕志还抱怨说，雪太薄，融雪剂洒上就冲到路边，达不到融雪效果。
同急救中心有相似职能的北京市最大的汽车救援公司“大陆汽车俱乐部”在下午4点以后接到的求援电话就比平时上升了150%，公司何经理说，这种情况自公司成立以来从未遇到过。但是救援车同样失去了效用，救援车和拖车与当时在市内行驶的车辆一样被堵在各条道路上。
在堵车的队伍中，一部人的目的地是首体——田震的演唱会那天举行。田震告诉记者，她特别希望开演唱会的时候下点雪，“那样会增加一点情调”。结果这话被她言中了，她的第一场演唱会真的下雪，但是她没有想到，脆弱的交通让整个北京濒于瘫痪，演出前，田震的情绪有点低落。
在那种情况下，很多人没有选择的权力。
在外馆斜街的圣淘沙茶楼前，快到午夜时分等待打车回去的客人被困在那里，“出租车很早就立起了停运的牌子，我们讲了半天，从一百元起价讲到四百元，就是没人肯走。”一个服务生事后对记者说。
北京三九万东药业有限责任公司经理郑建强那天正好被堵在北四环一带。他计算的车速是:一小时一公里，“从傍晚五点钟一直堵到第二天凌晨一点钟。”这是一段痛苦的经历。郑建强记得他的车被堵在中关村的深槽路上，一点动的余地都没有。在车里他不停地打电话和接电话，手机很快就没电了，更难受的是车里弥漫着空调的干燥气息，“那个滋味不好受，但是关掉空调，打开窗子又冻得直哆嗦”。而在拥堵的车流中，坐在自己的车子里，多少让人有些与世隔绝的孤独感觉。同样痛苦的是只能忍受饥饿。那天的晚饭郑建强说他是直到第二天凌晨才象征性地吃了一点。
而在积水潭医院，7日下午到9日之间收治的创伤急就就诊病人有629人次，其中"四肢关节骨折较多"。
-(文章一)停滞的车与行走的人，还有数字
122交通报警台很快就瘫痪了，那时距离北京城交通全部瘫痪还有整整一个小时时间。
12月7日下午3:00多钟，雪刚刚开始下得大些，堵车的迹像直接导致成百上千的电话同时涌向122交通报警台，“122台一上来就打爆了，结果我们这里成了惟一的权威机构。”事后北京市交通台负责路况信息节目的潘久阳说。
北京城交通的停滞是致命的，在北京市公共交通研究所魏民的印象中，此次大面积交通瘫痪在国外根本没有类似的例证。他分析说，大的堵车情况经常会发生，有时可能会发生车队绵延十几公里甚至上百公里的情况，但重要的一点是，这种堵塞只会发生在一个点上。这是一种用“纯技术”方法就可以解决的问题。据说美国就曾经发生过这样的事:在交通干线上几辆肇事车辆造成大堵车，最后出动了直升飞机，将肇事车辆直接吊离现场，堵塞由此迎刃而解。
但是那一天的堵塞是全城几乎同时出现问题，是“路网的全部瘫痪”。车流瘫痪的起点和终点最终无可考证，就如同那天从下午四点到第二天凌晨二点这个时段内，到底有多少辆车、多少个人被堵在路上无可考证一样。但损失是显而易见的。
出租司机马前进估计，那一天遭受损失的出租车起码达到80%比例，“就说挂停运牌子的出租车，也要有百分之七八十。”而北京市交通局出租汽车管理处处长梁健伟在今年9月份公布的一个数字是，北京市出租车总量已经达到6.7万辆。损失与出租车的赚钱效益直接相关。马前进有一笔细帐:我们平常一小时平均起来能挣30元左右，那是车能跑得起来的情况下，每小时基本是五六十公里速度。到下班高峰时间，速度降到三四十公里，而那天不只是下班高峰时间，还下雪，损失就更大了，何况我们是一直堵在那里。
马前进同院的一个出租司机抱怨说，7日那天他从下午二点一直干到夜里二点，大约12个小时左右，只拉了两个活，挣了25元钱——“第一个活是在三点多钟时候，没跑多远就堵在那里，乘客等不及下了。好不容易从那个堵车的地方出来时，北京交通已经就瘫痪了。后来又上来一个人，看看没什么希望，交了起车费就下去了。后来就一直堵在那里，直到后半夜两点收车。”而在平时，这个司机基本上能拉120元钱左右。
这也许是一个特例。大多数出租司机那天挣的是“堵车”的钱，但这样的收益只是正常跑动的三分之一或更少，“如果车跑起来能挣70元钱，同样的时间堵在那里最多就只挣20元钱。"另外，堵车造成的油耗更高。
这还是刨除了交通事故的因素。马前进10日星期一那天在交警大队发现，很多出租车司机等在那里，他们基本上都在处理车辆相刮、相撞和追尾事故。虽然没有人员伤亡，但是“就是换一个灯，最低也要50元钱。两个车只要碰在一起，就要花出好几百块钱。”
但事故最终成为一个避讳的话题，事故数目也变得敏感起来，北京市公安交通管理局说，这种避讳是由于北京市政府下达了相关命令。但事故数目的精确性难以获得也是不可忽视的一个原因。交警大队西城支队西四中队寇建青介绍，他们主要负责平安大街路段，每个负责巡逻的交警执勤范围在3公里到7公里不等，这是一段相比较而言不易发生事故的路段——没有坡路。但是当天在地安门岗一带巡逻的翟立家说，那天的事故还是比平时至少多出了一倍，“有几十起吧，有些事故，像一、二百块钱以内就能解决的，也就都自行解决了。我们也不掌握了。”
滚滚车流标识有出租字样的车毕竟只是少数，媒体上说，目前北京市机动车辆有160万辆。“大陆汽车俱乐部”调度赵先生回忆，当晚大多事故都是由于雪天路滑，车辆滑入路沟或撞上障碍物;还有就是车辆之间相撞、车无法启动——“大灯一直亮着，车又跑不起来，电瓶亏电很厉害”、车里燃料耗尽——很多车都不熄火在路上等。还有就是汽车追尾，主要发生在二环和三环路上。这种情况直到8日凌晨五点还没完。
公安大学治安系交通管理教研室丁立民教授记得，有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，一停一开启动一次造成的损失是0.3～0.5元。如果仅以100万辆机动车那天启动一次的损耗计算，费用也在30万元到50万元之间。
在交通瘫痪的时段内，一辆机动车会启动多少次很难计量，间接的资料或许可以起到补充作用。潘久阳记得就在下午四点钟多一点，交通台就连续接到同样内容的请求电话，“后面的车不要催促前面的车”——当时路滑，很多车子不能起动，于是后面的司机就使劲按喇叭。相同内容的电话持续了大约有10多分钟才消失。翟立家说，晚上7点钟雪停以后，“凌志、奥迪这类的车基本上都是被推着过绿灯的，有时候刚把车推了三、五米，绿灯变为红灯，就又得等到灯变回来再接着推。”从晚上四点多钟到晚上九点半，他们推的车“不到100辆也有80辆”。
交通堵塞给一个国家或一个城市带来的经济损失有多大？丁立民说在美国等发达国家这类问题有明确说法。在90年代初的计算结果是:美国每年交通堵塞造成200亿美元的损失。损失包括直接损失和间接损失，比如说汽车磨损、油耗，人们时间的损失，所造成的空气污染……在中国，如何衡量这种经济损失被大多数人认为是一个缺失的领域，“现在我们连指标都没有，一些基础的数据也没有。”北京城市规划设计研究院交通所的李伟在接受采访时说。
拥堵的实质是各种交通流的混乱无序及承载网络的超负荷状态。在发达国家有一种旨在获取交通流的现状数据及变化规律的调查——简称OD调查。早在六十年代，一些发达国家就可以几年展开一次。调查包括各种交通流的来龙去脉(出行的性质与次数、起止地点与时间、经由路线及换乘情况)，同时要对调查数据综合分析找出规律，这也就是“居民出行交通调查”。在我国，所谓的OD调查是十年才搞一次。
即使有OD调查，魏民认为，对“12·7”北京交通大瘫痪来说，“以前的研究都没有价值”——那是一种对平常时间做的交通流量分析。同样是堵塞，之前是状况是:城市里专门供车辆高速行驶的立体交叉道路、如二环、三环这类的快速路一般情况下是通畅的，只是在与主干路之间的出入口处可能会造成堵塞，这样的堵塞很快就会消散。而“12·7”的特殊之处在于，“它把几个时段的车流同时固定在一个时段上”。
如果用一碗水做比喻，一个城市的交通负荷度是通行量与通行能力的比值，如果这个碗的容量是100毫升，那么“负荷度”是70毫升水，但是那天“水量”已经高达250毫升。“如果水多了可能会洒出来，但是那些是车不是水，车‘洒’不出来，就只能死死地堵在那里了。”魏民说。
直观的损失是人的损失。《中国青年报》有一段报道说，安外大街及其北面的安定路、安立路，是京北著名社区亚运村通往城里的主干道，而未来的奥运村及奥运场馆，同样位于这几条大街的北端。该地段可谓北城交通枢纽之一。当晚，这里成了京城巨大的“马路停车场”。路边伸手招出租车的人不计其数，可路过的出租车全数爆满;地坛车站在夜间近10时，仍“积压”了上千号等车人。
人的流量难以计量。以公交车运送的流量为载体计算的话，北京市地下铁道总公司李先生告诉记者，北京市公交系统年客运量在30亿人次左右。平均下来，每天的客运量要在800万人次。而魏民说，不同时间段内，客运量差异很大，一般早高峰时间是一个半小时，占全天客运量的14%左右，晚高峰延续的时间是二个多小时或更长的时间。晚高峰的时间一般认为是从下午4:30到晚7:00前后，晚高峰的客运量一般在10%到20%之间。具体到了“12·7”那一天，魏民说出行的人流并不停留在晚高峰那段时间，一方面在晚高峰时出行的人没有按时到达目的地，另外在晚高峰之后出行的人又继续增加，所以那天的晚高峰时间比平时延长了几小时，交通量最少也是平日晚高峰人流量的1.9倍。
简单地算，“12·7”晚高峰客运量假定为全天客运量的15%，交通量是平日同时刻的1.8倍，那么当晚人流量按常规计算，最保守数字是:800万×15%×1.8=216万。
216万人是一个比较抽象的概念。用看足球比赛的观众人数可以将这个数字具体化。在沈阳五里河体育场举行十强赛时，沈阳市公安交通民警的交通调流工作非常成功。沈阳市公安局交警支队宣传处国红旗处长说，他们在50分钟内顺利而安全地将球迷疏散出五里河体育馆。6.3万人需要50分钟疏散，而216万是6.3万的34倍，何况216万人只是从公交汽车和电车的角度推算的人流量。
魏民记得老一辈的人曾经对他讲过，10年前在北京，一场球赛的观众对于公交车来说，必须在40分钟内疏散，“40分钟是乘客的等待极限，他们知道球赛后交通肯定拥挤，所以40分钟内坐不到车就都步行回家了。”“12·7”那天公认的事实是，不但乘客等待的极限远远超出40分钟，步行的人数也远远大于平时的不知多少倍倍。
还有一部分人流是航运与铁路运输带来的客流量。《2001年:中国首都发展报告》一书提供的数据是，1998年北京首都国际机场的年旅客吞吐量是762万人次。平均到每一天的旅客吞吐量就是两万人次，受到“12·7”交通瘫痪影响的人数怎么也超过万人。
铁路旅客受影响的旅客人数似乎是最难推算的，可供参考的数据是，今年10月2日北京铁路局实际发送旅客27.8万人，这不是最高的纪录。北京市地下铁道总公司的李先生说，北京市地铁高峰期每小时运送乘客10万人左右。能作比较的是，交通瘫痪后，各地铁站点排队买票的人经常要排到地铁入口的楼梯处，“有30多米长，四、五条长队”因为地面交通瘫痪，大量地面的人流涌向地铁，这种超负荷在那天没出现事故真是万幸。
这些是能够推算出来的数据，更多的损失是隐性损失。张小蒙每天晚上打车回家，单位到家的距离是2.7公里、15分钟，费用就是起车的10元钱。但是那一天他走同样的路程用了两小时，下车时计价器已经跳到了50元。类似这样情况，张小蒙在那天实在算是损失小的。更为重要的是人们时间的损失，但好在国人现在一般不计算时间的金钱价值，时间对大多数人而言还是不值钱。在这段时间内，无论是城市、国家还是个人，由此带来的经济损失、政治损失、信息损失、甚至是生命损失……所有相关联的损失其实根本无法计量。
一个城市交通系统的脆弱，直接带来的是城市功能的丧失。
资讯(一)经济手段缓解交通拥堵
法国的经验证明，交通堵塞定价可以大幅度缓解交通拥堵。交通堵塞定价就是在上下班高峰期或在节假日期间，收取通过“交通堵塞情况严重路段”出行者一定的费用，从而缓解交通拥堵。
美国加州私人交通公司在91号公路和55号高速公路上第一次正式引进交通堵塞定价机制，估计将使25万机动车驾驶者每天的通行时间减少20～40分钟。同时，这个公司也有了支付本钱和运行费用的能力，诸如设立多种交通安全项目，高速公路清障以及补偿加州交通局的道路维修等费用。
交通通行费依据车辆载人率、时间及交通流量来定价，高峰期每个司机付2.5美元，其他时间仅付25美分，车内有三个或三个以上乘客的小汽车和面包车则无须付费。
加拿大多伦多发布严寒警报铲雪预算所剩无几
-(文章二)预期的有与无
这是一场没有预期的雪。从天气预报员的角度，北京市气象台的李庭福也认为这场雪没有预期，在他看来没有预期是因为“头一天看不出什么征兆。”气象台的梁丰副台长回忆说，“24小时前我们确实没看出来，到了12月7日早上，我们才看到有一个云团。”就是这个云团在北京引起了漫天的大雪和交通的大瘫痪，这场雪先在北京城南部降落，逐渐向北推进。
摊大饼的规划问题
北京大学景观规划设计中心主任俞孔坚博士没有简单地将罪责归绺于那个云团或云团的预报者，他说，这是北京城是以“单中心摊大饼”的形式发展，新城又在老城市上发展的必然结果。比如从城市的功能区划方式来说，俞孔坚认为北京的土地划分过于清楚过于集中，“我们建设的高科技园区、商业产业区等就好象30年代美国做机器的模式，一个机器要分成许多零件，这导致的结果就是必须依赖交通量的增加。”
一个让俞孔坚苦恼的事实是，我们现在不是以人为本，而变成了以车为本。“前几届政府一直走短期行为，为改造而改造，基础设施和功能设置集中，必将导致更严重的交通问题。”
比较靠近市区的三元桥、安慧桥是那天堵塞最为严重的路段。前清华大学城市规划设计研究院院长赵炳时教授说，这些城市交通枢纽设施本身就存在比较大的缺陷。“那样寸土寸金的地方，在规划上没有那么大的空间，因而建成的立交桥没有足够大的转弯半径，造成了这些立交桥有可能成为阻塞交通的瓶颈。并且由于转弯半径小，立交桥的坡度自然就大，安慧桥就有40度的坡度，虽然这个坡度并不是很大，但由于当时没有估计到下雪路滑，所以很多公交车等根本怕不上去，从而造成很多交通问题。”
洛杉矶从40年代堵到了60年代。北京的状况似乎好不到哪去。由于不断地建路，1/3的土地都被路吞没，现在是这样的状况，“5～10年后，车辆增加两到三倍，路怎么办？”
城市应急
梁丰13日接受采访时想起4日那天也下了雪，但是这场雪并未引起公众的注意，“4日下的那场雪比较松，落到地面上很难成冰，因为它含水量小。7日那天的雪的含水量就很大，所以很快地就在地上结冰了。”但确定哪一种雪容易结冰，她认为现在还是个难题。
俞孔坚说，在美国东部大雪几乎天天有，但路上就看不到。“这关键是反应快捷，应急措施准备充分。”据说美国人考虑比较周到，有人情味，“比如在陡坡等地方准备些沙土什么的。”应急措施针对的是大事故发生概率的存在。环卫部门的负责人接受采访时表达了这方面的遗憾:“‘12·7’我们上路清雪并未与交管部门有任何沟通，更谈不上合作”。魏民觉得交管部门的表现也令人失望，“他们起码应该保证公交专用道的畅通，但是一方面事先没有应急的预案，一方面平时交警也没有这方面的训练。”
相对来讲，公交车的垫毛毯、垫笤帚被认为是成功的应急行为。魏民说公交部门平时是有一些预案的:包括疏散球场的成千上万观众时，一般都事先与场馆有配合;很多时候这种预案可能只是一个思路，“比如法轮功要静坐，就得随时出现在法轮功人员可能出现的地方。”相对于一个城市而言，这些应急行为毕竟停留在比较原始的阶段。
一次大的交通瘫痪印证了北京城市应急系统的脆弱，从某种角度说，这也是城市的可靠性在特定情况下显示出来的脆弱性。
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