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好梦难圆
“遥远，但不是梦。”1990年，一位著名汽车记者曾以这样的标题，描述轿车离中国老百姓的距离———很显然，在年人均GDP仅三四百美元的时候，轿车对中国老百姓是那样遥不可及。但一句“不是梦”，还是给读者心中保存了一份希冀。那一年，我国汽车产量为50.9万辆，其中轿车仅为4.2万辆。
11年过去了，我国城市居民消费结构完成了由温饱型向小康型的转变，轿车已开始进入家庭。
年初，中国进入家庭轿车“元年”的说法不胫而走。按照国际惯例，人均GDP超过500美元时，轿车开始进入家庭；达到1000美元，将进入轿车私人消费的快速增长期。目前，我国年人均GDP突破了800美元大关，东部沿海地区更是达到2000至3000美元，我国已进入家庭轿车导入期。根据预测，进入轿车需求爆发期将在2005年前后。通用汽车公司总裁杰克·史密斯更是乐观，他认为，如果未来中国人均收入预期增长率在6％，按照美国的汽车需求弹性，到2015年中国将出现超过1000万辆的汽车需求。
然而，综观1994年《汽车产业政策》出台以来，我国轿车工业、轿车市场的发展轨迹，对轿车进入家庭的乐观估计，我们就不得不打些折扣。2000年，我国汽车年产量仅为200多万辆，其中轿车只有63万多辆。轿车产销增长更是不尽如人意，从100万辆增加到200万辆规模，德国、日本、意大利都只用了4年，我们却用了足足8年。目前，我国汽车保有量为1500多万辆，平均每86人拥有一辆汽车，仅为世界平均水平的1/10。
为何难圆
首先，衡量轿车能否大规模进入家庭，需要对居民家庭收入增长前景以及消费支出内容的排序及演变，进行冷静客观的分析，而不能机械地拿我国的人均GDP，套用国外轿车进入家庭的经验，来作简单推论。
且不说在经济全球化趋势日益加剧、中国加入WTO，以及世界经济增速放缓的今天，我国经济增长、国际竞争力提高面临的严峻挑战，是否会影响居民对未来收入、支出的预期，单单是近年来住房、医疗、教育、养老保险等领域的改革，就已让居民家庭消费支出内容的排序发生了变化。
根据国家统计局城调总队不久前在北京、上海等七大城市进行的调查统计，2000年中国居民的六大消费热点依次是：文化教育、旅游、住房、保险、医疗保健、交通通信，解决个人的出行问题被市民们排在了最后一位。
在众多消费热点中，对轿车进入家庭构成正面“威胁”的是住房。因为，人均GDP在800—1500美元之间，同样是住宅发展的高速期。住房与汽车两个消费高潮的重叠，让不少本不宽余的老百姓，只好把“轿车梦”暂时搁置在一边，毕竟安居方能乐业。
其次，与其他耐用消费品不同，购车只是汽车消费的第一步。消费环境的好坏，直接影响着使用过程是否经济、方便。目前，虽然国产经济型轿车人丁兴旺，富康轿车也率先降到了10万元以下，但是，产品不够丰富、价格偏高，依然让消费者望车却步。使用环节的种种限制、汽车消费信贷的不便、不可小觑的税费，以及城市道路、停车场所等“稀缺资源”的制约，更是让拥有轿车成了“踮起脚才能摘到的时鲜果子”。
梦如何圆
鼓励轿车进入城镇居民家庭已写入“十五”计划；《汽车消费政策》（征求意见稿），也把在10年内实现当年汽车销量的70％为私人购买，作为汽车产业发展的目标；2000年七大城市调查显示，70％的家庭在今后五年里有购车意向；跨国公司更是把中国作为世界最大汽车市场，并不遗余力地加大投资……所有这些，给轿车走入寻常百姓家展现出美好前景。
实现梦想，必须打破瓶颈。从经济发展状况、国民富裕程度等数据的对比，我们发现，20世纪六七十年代的日本，80年代的韩国，与目前的中国极为相似。也正在那时，汽车工业的崛起，让轿车进入了日本、韩国的百姓家庭。虽然，经济全球化、世界汽车利益格局的形成、对知识产权的尊重等，让中国汽车工业发展面临着前所未有的挑战，但是，日、韩两国发展轿车工业的一些做法，却值得我们琢磨。
比如，面对激烈竞争，20世纪60年代的日本汽车企业，选择了小型车作为突破口，政府也制定了税收等优惠政策，共促轿车进入家庭。又如，当国外轿车卖1万多美元一辆的时候，韩国人竟然造出了3000美元的轿车，并依靠质优价廉，迅速启动并占领了国内市场。
由此可见，轿车圆梦，离不开政府、企业以及消费者的共同努力。从政府角度讲，应尽快出台操作性强的汽车消费政策，鼓励经济型轿车发展；清理名目繁多的不合理收费，取消对小型车的种种限制；打破汽车市场准入壁垒，鼓励竞争；加快发展汽车金融服务，让消费者从贷款购车、办理牌照、上保险到保养维修，始终轻轻松松；加快城市道路、停车场建设，特别要科学规划，为今后轿车增长预留空间。从企业角度讲，应勇敢地迎接“入世”挑战，主动参与竞争，千方百计降低成本、提高质量和服务，迅速做大汽车市场这块“蛋糕”。从消费者角度讲，摒弃不切实际的虚荣心，选择两厢车、小型车，甚至二手车，作为进入家庭的第一辆车，早日享受轿车文明，不失为明智之举。
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