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近日，中国的货代协会和货主中国境内经营的国内外班轮公司正进行着史无前例的艰苦谈判。这场旷日持久的反复谈判源于ＴＨＣ费用的加收所引发的争端，而有关海运业垄断问题也自此浮出水面。截至目前，双方未就此达成任何协议。
２００１年底，在中国境内经营的国内外班轮公司组成的各班轮公会和运价组织突然联合宣布，将从１月份陆续在中国所有港口向外贸货主收取码头操作费（ＴＥＲＭＩＮＡＬＨＡＮＤＬＩＮＧＣＨＡＲＧＥＳ,简称ＴＨＣ）。此举一出，立刻引发全国外贸货主和货运代理公司的强烈不满，船货双方在中国现代海运史上最大规模最广泛的行业纠纷也就此拉开。
缘起——船公司腹背受敌
此次船公司加收ＴＨＣ实际是在航运业２００１年经营大滑坡的情况下实施的。船方以强行收取附加费来转嫁一部分损失，而在今年供求失衡市场中占尽甜头的货方则对这种抢夺自己利益的行为要予以反抗。
由于我国海运市场价格的逐步放开，海运市场的不成熟使得各条航线的运价频繁调整。从２００１年中期开始，中国至美、日、欧等几条航线的集装箱运价开始一路下滑，至２００１年底，有的跌幅竟超过５０％。
究其原因，一方面，受美国、日本、欧洲等国“经济滞胀”的拖累和贸易摩擦的影响，使我国外贸出口下降，运货减少；另一方面，２０００年各航线航运市场猛然反弹，让船公司盲目乐观，２００１年纷纷向市场增加运力。这样就使得运力严重大于运量，航运公司收入锐减。各条航线的船公司为保住市场份额，竞相“杀价”。
不得已，由船公司组成的各班轮公会和运价组织开始谋求解决途径。他们首先想到的是联合涨价。但由于市场行情不利和一些船公司信心不足，涨价计划没有明显效果。此时，船公司又开始了另一途径以求自保。
在全球掀起的增收ＴＨＣ的浪潮里，马士基等７家国外航运公司最先宣布向中国外贸货主增收ＴＨＣ，中国船公司和其它国外船公司见势也纷纷以班轮公会的名义向中国外贸货主发难。日前，天津很多货运代理公司也收到了船公司加收ＴＨＣ的通知。
其实，中国航运不景气还有另外一层原因。２００１年，中国顺利入世，为履行承诺，在港口收费上与国际上保持一致，同时有利于外商在中国投资港口项目。交通部于２００１年年底下发了《关于调整内地外贸港口收费的通知》。据天津港务局商务科的孙科长介绍，新规定取消了以前加收２０％的近洋航线附加费和外贸班轮速遣费。同时，新规定还提高了１５％的集装箱装卸费、５％的拖轮费和１５％的码头浮筒生产性停泊费等。此规定由港航双方协商执行。
一些船公司纷纷表示，新规定虽然对港口费用分别有增减调整，但总体而言港口费用还是涨了。瑞士华伦威尔森公司首席代表黄凯文女士说，“新规定增加了我们的经营成本，在各条航线经营不景气的情况下，我们的收益又要损失很多”。
谈判——国际接轨ＶＳ巧立名目，船货双方针锋相对
自从班轮公会单方突然提出对货方加收ＴＨＣ以来，船货双方的争执就开始逐步升级。船货双方各执一词。船公司认为收取ＴＨＣ是与世界接轨，货方指斥为垄断行为。
２００１年１２月１９日，中国货主协会与远东班轮公会的谈判代表及部分船公司负责人在北京举行对话，讨论ＴＨＣ问题。
中国货主协会会长袁学友代表货方就ＴＨＣ的价格构成、收费标准、国际惯例等问题向船方提出质疑和反对意见。远东班轮公会的谈判代表及部分船公司负责人表示，船方收取ＴＨＣ是迫于国外买方的压力。袁学友认为船方提出的收费理由并不能以理服人，而是船公司借“剥离”之名行提价之实。最终，双方这次最高规格的谈话宣布破裂。
瑞士ＭＳＣ天津分公司的王经理说，ＴＨＣ是全球都较为普及的征收费用，在航运业逐渐细分化的今天，航运费用也要细分化，这种码头操作费理应由货方提供。
班轮公会和运价组织宣称，船公司向外贸货主收取的ＴＨＣ将全部付给港口或码头，收费标准也完全符合交通部的有关规定。例如，根据由某些船东组成的亚洲西向运价协议（ＡＷＲＡ）的通知，船公司向外贸货主收取的ＴＨＣ水平为３７０元人民币／ＴＥＵ和５６０元人民币／ＴＥＵ，与交通部规定的外贸集装箱装卸包干费标准一致。
然而货方认为，船公司在收取ＴＨＣ的同时，并没有同时宣布降低原来已经包含了集装箱装卸包干费在内的海运运价。并且有的ＴＨＣ收费很高，例如至日本航线每箱运费不过３００美金，而ＴＨＣ却高达５０美金，占了１／６。据估计，在船公司全面收取ＴＨＣ之后，我国外贸货主每年多支付的海运运费将超过３０亿美元。
天津国际货运代理协会也代表本市货代公司于近日向船公司发函反对加收ＴＨＣ。该协会的王宝栋秘书长介绍说，天津口岸出口集装箱装船前人民币收费标准由市交委、外经贸委、口岸委于１９９６年联合行文，船公司突然加收ＴＨＣ，没有注册登记且费用使船前人民币费用标准增加了一倍。
王宝栋介绍，依照班轮ＣＹ／ＣＹ条款，运价已包括装卸费用，加收ＴＨＣ这种没有实质服务内容的空名目附加费会严重影响港口发展、进出口和税收，影响范围很广。
解决——政府干涉双方妥协，运价机制亟待建立
采访中，很多货主和货代公司认为加收ＴＨＣ是中国改革开放和入世运价逐步放开后，一些班轮公司企图操纵中国海运运价的垄断行为。而在这种行为的背后，则暴露出船货组织双方在力量对比方面的失衡。
业内人士称，由于行业的特殊性和历史原因，在世界各国，班轮公会和运价组织历来以运价的最终裁决者自居。在我国船货双方的ＴＨＣ纠纷问题上同样如此。
货主们反映，一些班轮公会和运价组织在我国海运市场宣布提高运价和收取各种附加费时，很少考虑货主的意见，作为贸易对等方的货主根本没有讨价还价的余地。在收取方式上，这些班轮公会和运价组织经常搞突然袭击，发布通知至多提前十几天，少则几天时间，使外贸货主措手不及。由于对外贸易从成交到交货履约有一定的周期，为保证合同的履行，外贸货主通常只能忍痛接受这些不合理的价格和费用。
有关人士指出，不完善的海运价格形成机制使货主在谈判中处于劣势。首先，在政策法规中缺乏对海运价格垄断行为的认定和约束措施，使得一些班轮公会和运价组织大钻行业管理的空子。其次，我国的货主组织不够强大，相关职能也不完善，不少外贸货主还是单兵作战，最后只能屈从不合理的价格。因此，只有加强我国自身反垄断机制的建设，提高货主应对海运市场变化的能力，才能使外贸货主彻底摆脱弱者的角色，在根本上消除海运价格中的垄断行为。
业内人士分析，虽然这是中国首次爆发全国规模的船货双方关于附加费的纠纷，但中国船货两个兄弟行业的反目只是暂时的，最终会在政府的调解下圆满解决。因为海运货运毕竟还要经营下去，互相妥协将是双方的理智选择。天津国际货运代理协会的王秘书长说，“对于船运公司加收ＴＨＣ我们也能理解，但双方应该协商制定。”
事实上，船货双方关于附加费纠纷在全球早已有之，并都最终在各国政府干涉下协调解决了。（记者孙刚 实习生陈曦 摄影王广荣）
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