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排队、涨价、挨挤、受累，百姓盼回家过年，年年愁春运交通。从１９５４年开始，中国特有的名词“春运”，每到春节临近便成为全社会关注的焦点，交通运输部门面临着风雨的考验。
“交通看春运，春运看铁路”，４０天内面对１．３亿人次的出行，铁路部门从上到下的神经像铁路线一样紧绷。铁路怕客流如潮，百姓怨归程之难，“春运”缠绕不清的结何时才能解开？
铁路运能的紧张情况，全社会深有感触。目前我国铁路占世界铁路总营业里程６％，却完成了世界铁路２５％的工作量。以１９９９年为例，铁路每公里要承担２８８３万吨公里，居世界首位，是俄罗斯的１．８倍，日本的２．２倍，美国的２．６倍，德国的７．５倍，法国的７．６倍，２０００年又上升到每公里３０２６万吨公里。去年，全国铁路完成周转量１８９００亿吨公里，货运量和客运周转量均居世界第一。
随之而来的是，我国铁路一些主要干线运输能力十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南西北地区某些干线，能力利用率接近１００％。特别是我国铁路依旧客货混跑，客运、货运相争的矛盾异常突出。
铁道部有关人士描绘了１９９３年和１９９４年春运场面，外出务工人员南下北上，东进西出。客运量超常猛增，车站人满为患。许多车站的售票厅、候车室和广场人山人海。虽然增开大量客车，列车仍然拥挤不堪。一些地区的列车超员率经常在１００％以上，有的甚至高达３００％，整个车厢水泄不通，连厕所都挤满了人，有的旅客被挤伤，一些列车弹簧压死不能开车，车站治安恶化，铁路运输不堪重负。
尽管铁路部门采取了停短途开长途、压货运保客运等一系列办法，仍难以解决客运能力缺乏问题。每年春运，重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。去年春运期间，全国铁路停开短途客车４２８１列，京广南段春运高峰日的货车基本停开，全部开行客车。据测算，铁路每增开一趟临客须停开２至３列货车。去年春运期间，增开７０００多列临客，停开货车１４０００列，每列货车以运货２６００吨计算，４０天少运货物３６４０万吨。此举不仅使铁路损失运输收入，而且企业和货主的利益受到损害。
春运一到，铁路所有的备用车辆提前整修，全部投入使用。同时，每个路局、分局、站段三级机关各抽调三分之一以上干部，再加上职工和学生共５万多人，从事列车乘务工作，并到春运第一线疏导旅客，确保安全。
铁路部门多年来使出浑身解数，还是不能满足所有旅客的需求。去年春运，铁路基本运行图上的客运能力为２５５万人次，而实际日均运量高达３１７万人次，最高峰时竟达４０４万人次。 治本之策是加大铁路的建设步伐，尤其是西部铁路。“十五”期间大中型基建投资的４０％给了西部铁路。五年间，铁道部将安排西部铁路建设项目２８个，投资近千亿元，预计完成新线２６００公里，既有线复线１３００公里，既有线电气化５００公里。到２００５年，西部铁路网将由现在的１.６万公里扩展到１.８万公里。
随着各种交通运输方式的配套完善，春运形势不断好转。公路今年春运将运输１５．８６亿人次，是铁路的１２倍多。公路客流迅速增长的背后是，今年公路新增通车里程３．２万公里，总里程已达１４３．５万公里，我国大交通格局经过多年发展初现雏形。民航主要承担长途客运，铁路主攻中长途客运，短途客运则由公路主打。春运客流输送瓶颈在“三国演义”中，必将被逐步打破。
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