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北方网消息：近期空难频发，继4月15日国航客机韩国坠毁后，5月7日北航客机大连失事，5月25日华航飞机又发生海上空难。这一系列的空难发生之后，许多乘客在订票时先要打听飞机的机型和详细资料，不少人患上了“MD—82恐惧症”——订票先问机型，麦道不要。
据某媒体报道，华航空难发生后，华航公司的售票厅里也出现了“门前冷落鞍马稀”的尴尬局面。这飞机还能坐吗？带着这些疑问，记者走访了从事航空安全研究的专家学者和航空运营的业内人士，得到的答案是：飞机依然是安全系数最高的交通工具，你大可以放心乘坐。
如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难事故发生几率很小
航空业是高科技、高投入、高风险的“三高”行业，从技术要求到管理，都保障了它的安全性是优于其它交通工具的。有关数据显示：2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。但是，去年全国共发生道路交通事故760327起，死亡106367人。全国共发生水上交通事故644起，死亡和失踪490人。2001年全国平均每天因交通事故死亡的人数就已达300人。
在采访中，中国民航学院安全科学研究所的所长孙瑞山告诉记者，坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。因为人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，事故率是非常低的。
飞机起飞前有三关：考虑气候因素、逐项检查维护、移交机组人员上百项飞行前检查
在中国民航学院多年从事机务教学和研究的杜洪增教授说，飞机起飞前，要经过大大小小上百项的检查，它的检修和维护程序要比其他的交通工具更严格，检修都是在有关适航规定下做的，从根本上保障了飞机的安全飞行。
他说，飞机在起飞前有三道关，以确保飞机的各设备运行正常，保障航行安全。第一道关是要综合考虑气候等因素，看预飞航路的状况是否适合飞机飞行，如各条件均满足，签派员将签发该次航班的准飞证；第二道关是维修的机务人员按照单子上的项目逐项对飞机进行检查和维护，检查完毕，对各项指标均达到标准的飞机予以签字；为了确保万无一失，机务人员检查过的飞机，还要移交机组人员检查，这是第三道关。飞机检查合格后，机长签字，这才算闯过了起飞前维护和维修的三道关。
据介绍，按照有关管理规定，飞机的检查包括飞行前的检查、飞行后的例行检查、每周一次的检修和维护以及以下的三个等级检查：飞机飞行一个半月，累计飞行时间达到约1400小时，就进入A级检查；飞行时间达到3700个小时，飞机要进入C级检查；飞行达到15000个小时，飞机要进入D级检查，即大检程序，大检一般要把飞机送往大修厂进行大拆大卸式的全面检查。飞机的检查和维护关乎飞行安全，这是一项非常慎重和细致的工作。每次飞机起飞前，仅一个起落架，机组就要进行5个部分40多个项目的安全检查。而机组检查只是系列检查中的一个环节，在这之前，机务部门还要对飞机进行严格的检查，仅飞机外部就要进行6个区域、28个大项目和上百个小项目的安全检查，至于飞机内部设备，检查的内容就更多了。
飞行员必须飞够4000小时后才有机会参加升机长的考核什么人才能当机长
国家公安部的一项调查显示：道路交通事故，尤其是公路交通事故的频发，绝大多数是由于驾驶员造成的。国航天津分公司的一位负责人认为，乘机出行的安全系数高于道路交通工具，一定程度上与飞机驾驶员的高素质是分不开的。
飞行员必须飞够4000小时后才有机会参加升机长的考核。在这方面，我国现行的标准和美国是一样的。从一个高中毕业生到机长，需要经过一个严格而复杂的流程。
按我国的规定，通常情况下，一名飞行员必须在飞机上飞够4000个小时后才有机会参加升机长的考核，但并不是每一位飞行员只要飞够4000个小时就能够升任机长了。当上机长后，每年还要定期接受有关紧急情况的处理能力考核。利用飞行模拟系统来加强训练，保证飞行员当面对“风切变”等自然环境造成的紧急情况时，也临危不俱，有很快很强的应变能力。
同时，航班机组人员的组合也要精心调配到最佳状态。机组人员在上机的前一天要作好飞行准备工作，根据第二天的气象状况召集会议，对于飞行中可能遇到的一系列紧急情况进行研究，并制定相应的应急措施，以保障飞行万无一失。飞行前要对飞行员的身体状况进行检查，睡眠不好的不能飞，家里出了事情绪不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳不正常的不能飞等等。
飞机都采用了两套操作系统，“双保险”增大了其安全系数操作系统的“双保险”
谈到航空安全问题，从事了多年有关航空运输经济研究的中国民航学院运输经济研究所副所长都业富教授说，我国的航空业从技术和管理上是可以保障飞机安全飞行的。就飞机自身而言，随着科学的发展，从设计到生产工艺，技术越来越先进，在原来的基础上飞机的安全速度、越障能力等都大大提高，飞机的安全飞行系数也越来越高。
目前，民航用的飞机都采用了两套操作系统，主要的设备，如发动机、仪表等都是双套的，这样的“双保险”，增大了其安全系数。如果在空中有一台发动机忽然熄火或者有仪器忽然失灵等问题发生，飞行安全也不会受到影响，不会导致事故发生。
从乘客购买机票到登机的安检，从飞机的例行检修到定期维护，从业人员的高素质到高科技在航空领域的应用……每一个环节都严格把安全这一重要因素放在首位。在这里，都教授举了一个例子：旅客在经过安检口进入隔离候机厅后，乘客的行李开始进入托运程序。在飞机将要起飞的最后时刻，如果发现有乘客没有登机，飞机就不能起飞，有关工作人员要立即从众多托运的行李中着手查找这位旅客托运的行李，找到后要非常仔细地对行李中的物品进行全面的再检查，以防止其在托运的行李中夹带危险品，对航班的飞行安全和乘客的生命构成威胁。
因此，飞机这种交通工具具有很高的安全系数。有关专家认为，目前，人们对于乘机的恐惧主要是受近期空难的影响，心理压力过大才产生恐惧，其实大可不必，种种数据和分析表明，乘坐飞机出行还是最安全的。空难是人为因素？——中国民航学院专家分析空难原因
空难发生的原因有：人为因素、环境因素、飞机质量因素以及军事破坏、恐怖劫机等。专家通过有关资料分析认为，人为因素占到80.5%，机组因素占其中的62%，操作因素占15%，维修因素占3.5%。环境因素是占据第二位的“飞行杀手”，恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等都是影响飞机安全的重要因素。飞机结构和机械故障也是造成空难的另一重要因素。
谈到空难的原因，许多专家都认为，经过多年的技术改进，目前，飞机从设计生产的结构稳定性和所用原材料的耐疲劳程度、强度等方面都已经达到一定指标，完全能过安全关。如果飞机维护和维修的每道程序都能做到位，飞机的机械事故是可以避免的。通过气象预报信息，可以避免自然气候对飞行产生的不利影响。例如，可以在不适合飞行的天气停飞，或采取绕飞，躲过气象状况复杂的航线，避免飞行事故的发生。也就是说环境因素、飞机质量因素和机械故障因素造成的空难是完全可以避免的。
在谈到空难原因时，中国民航学院空中交通管理学院的杨副院长讲了这样一个例子：印度上空曾发生两架民航客机相撞事故。负责地面指挥的管制员得知两架飞机将在上空同一区域相遇时，当即通过无线电通知空中的一架飞机调整航道以避免两机相撞，但是由于没有使用规范的专业通讯用语，且当时无线电通讯的信号受到干扰，飞行员误以为自己已经听明白了，没有再次核实，仍旧按照原来的高度飞行，结果致使两架飞机空中相撞，机上的机组人员和乘客全部遇难。
杨院长说，严重飞行事故很少是由单一因素引起的，绝大多数是由于不安全因素与飞行中出现的偶然情况相结合才导致飞机事故的发生。事故征候若单独存在时不是致命的，但如果同时出现就很有可能酿成悲剧。安全检查空防必需
为了保障飞机的安全，杜绝乘客将危险品带上飞机，不给恐怖分子留下可乘之机，各机场在旅客登机前都要进行严格的安全检查。
日前，记者从天津机场安检部门了解到有关安检的严格程序：首先，乘客要在安检口交验机票、登记牌以及身份证、护照或军官证等有效身份证件，检查员核实后盖章；接着旅客将接受随身携带物品和行李的检查，X光安检设备将查出禁带危险品；若无禁带物品，旅客进行登记办理行李托运手续，进入隔离候机厅等候登机。登机时，还要检查旅客的登机牌有没有加盖安检章。
根据《航空条例》的规定，安检中禁止旅客携带的物品包括：枪支、弹药、利器、毒品、易燃易爆物品、放射性物品和腐蚀性物品等。同时，一些生活日用品要求限量携带，如：含有酒精的饮料、发胶、香水和医疗用品等。
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