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20年来中国经济的迅速发展中也令地区间的不平衡恶化，引人关注。但在市场推动下地区间也出现了多种形式的互动，对平衡地区发展及推动整体发展都有重要意义。
沿海三大超级都会群
毗邻地区若协调发展可取得多种效益，如扩大规模经济及范畴经济和避免盲目竞争及重复建设等，也因此在东部沿海地带出现了联结城市群体以建立超级都会的构思。在这方面沿海的地理及经济条件均较合适，在城市化及基础设施水平提升较快的情况下，毗邻城市便有可能或有必要通过协调来扩张发展空间和减低发展成本。
事实上，建立超级都会是沿海地带经济再上台阶的重要方向之一。目前这方面的构思涉及三个主要地区，一是南方的珠三角。这里是中国最大的加工出口及三资企业基地，正逐步形成广州─佛山、香港─深圳和澳门─珠海等三个中心都市圈，构成周边相距约百余公里的核心三角地区。由于珠三角城市化迅速和交通发达，可进一步连贯中心及次中心都市而成立包含几千万人口的珠江超级大都会。
二是华东的长三角。这里工农业及科技实力雄厚，更是当前外贸及外商投资增长重点。其中上海正积极建设成为国内、国际的金融、运输及商贸中心。长三角已形成以上海为龙头配合南京、杭州、周边相距约200余公里的核心三角地区。今后可进一步建立覆盖三角洲内中心、次中心城市和近亿人口的长三角超级城市群集，规模盖过珠江大都会，经济腹地也更辽阔。
三是京津冀北地区。这里是中国的政治中心和北方经济、运输中心，工业及科技实力突出，科研资源更居全国首位。最近已有构思建成大北京超级都会，即以北京、天津长约百余公里的辖区为轴心，以东西百余公里内的唐山保定为两翼，涵盖人口达4000万。2008年北京奥运对此区的发展裨益尤大。
上述三大超级都会可谓东部沿海带的精华所在，有较高的发展水平及速度，而且潜力仍大，前景看好。超级都会的建设还可配合中国扩大开放和发展成为世界工厂及物流中心等趋势。在制造业方面它们正逐步成为全球信息、石化及机电等产品的生产基地。在物流方面，深圳、上海等在争取跨国企业设立采购中心上已有初步成绩。至于运输方面，中国已计划把京、沪、穗建成国际航空枢纽，正新建、扩建机场。同时，上海已全面开展从洋山港至电子物流系统的建设，力争成为国际海运枢纽。珠三角也有一些大型海港项目，但甚具潜力的万山港计划却似已束之高阁。华北的港口比较分散，缺乏龙头大港。或许可考虑在渤海湾利用庙岛群岛如洋山、万山般建设外岛深水港。此外，各超级都会还可作为科技及人力资源开发的先行地区，带领全国进入知识经济时代。总之，在各方面都必须有长远的建设全球化世界级都会的战略构想。
华中三角城市共同体
在建设沿海三大都会的同时，也不能忽略华中正浮现一个以武汉为龙头而配合长沙、南昌的较高度发展核心三角地区。三角周边相距平均接近300公里，包含几千万人口及丰富资源，还有一些有名的次中心城市如黄石、九江、岳阳和萍乡等。长沙也正与毗邻的株洲、湘潭市推行一体化计划。由于华中三角幅地较广，且有不少山地，城市化程度也较低，故不如沿海平原地区具备建设超级都会的条件，但却可以加强协作来形成中心城市共同体，在互相支持中壮大实力。
华中三角的发展潜力不俗，外商亦开始加大投入，尤其武汉已吸引不少港商的基建及其它投资项目。有几个优点更值得注意：
地理位置优势突出。这里是中国的南北西东交汇点，武汉更素有“九省通衢”之称，适合作为内陆的经济、运输中心，一方面承接沿海发达地区向内陆辐射，另一方面则引领大西部东向出海。
腹地广阔，资源丰富。这里控制洞庭、鄱阳两湖及汉、荆、湘、赣诸江盆地，有丰富的劳力、农矿产及水力资源，是中国粮棉等大宗农产的重要产地。三峡大坝就在附近，铜铁煤盐等矿产亦蕴藏不少。此外还有很多历史及山川名胜可供发展旅游业，如庐山和三大古代名楼（黄鹤楼、岳阳楼及滕王阁）等都在区内。
产业基础较宽。除农业及轻工外，重工业也有一定水平，具备钢铁、汽车以至轮船、飞机的制造能力。其中如武钢、江铃汽车、南昌飞机及株洲电力机车等均是全国有名的企业。近年高科技产业亦蓬勃发展，其中武汉的“中国光谷”计划和东湖新技术开发区，乃全国重点光电产业基地之一。长沙的高新技术及大学科技园区，对电脑及软件的研发实力尤佳。
南北大三角互动
大北京、长三角、珠三角及华中三角的经济实力将日益发达，若它们之间能形成一个菱形四角的互动架构，则可望成为拉动中国发展的四驾马车。菱形可以长三角及华中三角为中轴，一面与珠三角形成“南大三角”互动关系，另一面与大北京形成“北大三角”互动关系。以“南大三角”为例，互动既有竞争亦有合作。长三角与珠三角既可以华东、华南的不同地域为基础各自发展，但彼此间的竞争关系正日受关注。特别是上海及香港的发展优劣更常被拿来对比。相反，华中三角与珠三角、长三角的关系都以互补性的合作为主。两个三角洲则要为向华中提供出海口及其它服务进行竞争。长三角与华中的合作历史较深也较密切，已有不少产业及科技合作项目，华中也是上海产业转移的目标区之一。但无论合作或竞争，地区间互动总可促进各自的发展。
“南北大三角”的架构中除三角互动外，还可沿三边建设经济开发走廊，并由此扩大位处三个角上的中心城市的辐射效应。再以“南大三角”为例，可开发从长三角到华中三角的长江发展带，涵盖芜湖、马鞍山及铜陵等市。这一带各业发达，交通便利，合作已具基础。
上述超级都会和“南北大三角”的三角互动及三边开发走廊等，构成了一个多层次多区域的协调发展模式。由此形成的菱型架构更可由多重作用推动各区域及全国发展。
协调难在地方主义
今后菱型架构的推动发展成效如何，关键在于协调机制创新。最重要的是探索有关空间发展的市场及行政干预最优结合，从而最大限度地降低区域经济联系的交易成本。各地的发展既不能因毫无总体规划而失去合作基础，但也不能因管制及统得太死而失去各地的特色和活力。
协调的最大难题是克服地方主义，必须由恰当平衡各方利益来解决。上海洋山港项目能以新模式较好地处理上海与浙江双方利益，证明制度创新十分重要。京津如何联合也就此提出了新课题。但菱型四角中当以珠三角困难最甚。这里有香港、澳门两个特别行政区，深圳、珠海两个经济特区和地方行政体系改革后成立的多个县级市，情况复杂，提高了区内经济联系的交易成本。
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