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追随着青藏铁路的施工线路，记者来到了巍巍昆仑山脚下。一条长长的裂痕刻在苍茫的大地之上，仿佛一道久久无法痊愈的伤口。矗立于此的“昆仑山口”石碑已经断裂成两截，只剩下“山口”二字，成为去年11月14日发生在这里的8.1级大地震的见证。
“那天晴空万里，一点儿征兆都没有，”中铁十二局指挥部党委书记师加明回忆道。“下午3点25分，忽然听外面轰隆隆的响声。开始，我还以为是装载机开到门口了呢。转眼间，大地就剧烈震动起来。”
师加明所在的指挥部距离震中所在的昆仑山口只有30多公里，震感极为强烈。师加明藏在桌子底下，看着沉重的办公桌先上下跳动，随后水平晃动，持续了大约1分半钟才结束。所幸指挥部房屋结构坚固，没有倒塌造成人员伤亡。地震结束后，他们曾经组队上昆仑山口探察情况，见到了那一条望不到边的裂痕。他们见到的裂痕最宽处足有5米宽，里面冒出滚滚的热气，熏得人睁不开眼睛。投一块石头下去，听不到落地的声音。
“从那次大地震到12月中旬一个月的时间里，我们这里经历了1000多次余震，”师加明说。“有时候一天就有上百次余震。”
青藏高原是地壳数百万年来隆升形成的，是地球上生成年代最新，变形强度最大，范围最广的大陆高原地区，目前仍在强烈活动中。青藏铁路建设总指挥部的赵世运总工程师告诉我们，从唐古拉山以北到昆仑山口就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70多条。整个青藏铁路沿线，仍在活动的地震带就有47条。在地震活动如此频繁的地区修建铁路，安全究竟有没有保障，这不能不引起人们的关切。
“去年11月的昆仑山大地震后，我们并未对原先的线路设计作很大的修改，”赵世运微笑着说。他告诉我们，青藏铁路最初进行设计时，沿线的地震活动就是铁道部极为重视的问题。为此，他们曾专门委托中国地震局工程地震研究中心，对全线地震区划及活动断层进行了认真的调查和评估。昆仑山大地震后，铁道部再次邀请中国地震局等单位联合进行了现场调查，表明当初的勘察结果是准确的，而按照当初勘察结果设计的铁路的走向方案也无须改变。
在确切了解地震带之后，如何在设计上减小地震可能给铁路带来的危害呢？赵世运说，首先当然是尽量使线路绕过地震带，避免受到影响。而在线路必须进入地震带活动范围的情况下，就要先调查清楚地震带的走向。铁路要与地震带垂直相交，而非平行，这样即使发生地震，对铁路的造成的损害也会比较小。
赵世运说，结构物的选择也是需要考虑的问题。在经过地震带的线路上，尽量避免桥梁或隧道等容易受到地震影响的结构，而以受影响较小、容易修复的浅地基通过。必须以桥梁通过时，则尽量设计小跨低桥，并研究制造抗8、9级地震的桥梁支架。“地震是很难准确预测的，”赵世运说。“但我们只要从设计上把好关，相信可以把地震给青藏铁路带来的威胁减少到最小。”
在昆仑山口，青藏铁路的路基已垂直地跨越了去年大地震留下的裂痕，正向远方延伸。
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