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国家“十五”计划，中国铁路列入大提速范围的有28条线路。对于辽沈地区铁路乘客来说，即将建成的京沈快速客运通道，肯定会使旅行更方便，到北京“早出晚归”不再是梦想。昨日，记者就火车2003年实施第五次大提速事宜，采访了沈阳铁路局有关部门。
相距2500公里一日抵达
据了解，到此次提速，国家已对火车进行过四次提速，2001年的第四次提速，使火车的平均时速比1997年提速前提高了13.8公里，提速里程超过9600公里，提速投资(仅线路)100万元／公里。而这次提速，我国客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。广深线、京津线建成第四线后，客货分线运行。京沪铁路建成后，时速将高达300至350公里。
这样，全国将初步形成以北京、上海和广州为中心的“三个提速圈”。半径约500公里的城市，能够达到“朝发夕至”；1200至1500公里的城市，将实现“夕发朝至”；2000至2500公里的城市，“一日抵达”。也就是说，北京到郑州、太原、呼和浩特等城市均可早上出发、晚上返回；北京到南昌、株洲、杭州、佳木斯等城市均可一夜到达；北京到深圳、福州、重庆、成都等城市均可一日到达。
铁道部还要改造京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线等线路，使其时速达到160公里以上。
经过前四次大提速，铁路已经具备了旅客列车时速200公里等级的成套技术，形成了提高运输能力与运输质量的双重需求。2005年我国即将建成辐射全国的铁路网，尽管津沪、京山、京秦铁路纳入13000公里的客运网，但是沈阳铁路局架设秦沈客运专线，打开了人们视野，如果从空中看这条客运专线，它将是笔直的一条“白线”，横亘在辽沈大地上。它不仅加速了客运，而且是新世纪铁路建设一道光彩夺目的风景线。按照铁道部的规划，京秦线改造为最高行车时速为200公里，而北京至北戴河的旅行时间会从目前的2.5小时缩短到2.0小时；货物列车的最高运行时速为120公里。
客运能力短缺状况将消除
火车提速的历史要从1994年铁路运输全行业亏损说起，当时铁路运输连续亏损了3年。1997年客流量比1988年减少了2.8亿人。铁道部当即决定提速，结果当年客运回流，一举坚持三年提速，最终扭亏为盈，2000年获利5亿多元。
虽然这使铁路暂时喘了一口气，但是客流下降的总趋势难以解决，今后一段时间不采取对策，铁路还将面对被动地位。可铁路毕竟经过提速，每年的运输收入都以80多个亿的速度在递增，这使铁路看到了提速带来的一缕希望。“十五”(2001—2005年)期间，铁路还要进行三次大提速。尽管2001年的提速改造完成了京九线、浙赣线、武昌到成都、重庆通道，投资建成了武广、哈大电气化铁路具有承前启后意义，但累计起来这四次大提速，已经使铁路机车车辆在保有量没有大增加的情况下，换算周转量增加了21.2%，其中客运周转量增长42.7%。
这一结果令人耳目一新，看到了铁路未来发展的希望。自然这次大提速，京沈快速客运通道一旦打通，株六复线倘若建成，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道如果改造成功，无疑给2005年的大提速奠定一个良好的基础。在这个基础上，宝鸡-兰州-武威南间要建复线，徐州-郑州、武威南-张掖间要搞电气化，重庆和怀化要实现通车，再提速其它7条通道和线路。这样，全国铁路的“八纵八横”路网主骨架将得到巩固和强化。因为到2005年，全国铁路营业里程能够实现75000公里、复线铁路里程约25000公里和电气化铁路里程约20000公里，这样客运能力短缺状况将基本消除。
在未来三年内，铁路部门将投资3500亿元把全国铁路打造得今非昔比，实现中国铁路的现代化。这样，铁路建设投资要占大头，达2700亿元。火车车辆相对算小头，但也高达800亿元。
交通格局引发“三国演义”
四次大提速，使火车在“中长途”赛跑中，迎头接近甚至赶超了航空；当然也挑战了“短途”长客。谁都明白，交通格局的“三家”分争，核心是速度。一般飞行时速在500至900公里的民航，是铁路无法比拟的，但铁路提速所花时间平均只是民航的三分之一甚至更少。如果铁路要在京沪时速实现350公里，无疑对这段班航构成了新的压力。
再说，早在2000年第三次提速时，铁道部主要领导就明确表态：“火车提速不提价，但以后是否调整，关键看市场。”换句话说，要看民航运输、公路运输是否对铁路运输构成危险。尽管铁路一时站稳了脚根，但他们居安思危，更换提速道岔、加固铁路桥梁、设置防护栏、改造信号设备等，为第五次甚至第六次提速做好充分准备。据统计，铁路旅客周转量连续近几年增幅较大，平均增长率达6.8%，超过了公路、航空和水运的增长速度；客票收入年增长率为11.9%，全路运输收入平均每年递增80亿元。1999年提前一年实现扭亏，2000年实现赢利5亿元，2001年运输收入创历史最好水平，截至年底累计增收838亿元。
乘车舒适多啦
旅客能睡一个安稳觉啦。细心的旅客都会发现，日前执行的新列车时刻表中，跨铁路局夕发朝至列车达到118列，始发时间都在17时至23时内，终到时间都在5时至10时内，夜间零点以后没有开出和到达的旅客列车。铁道部明确规定，提速后这次始发终到上座率达100%的夕发朝至列车，中途可以不停车；上座率达到80%以上的客车可以减少停站次数；在午夜运行时，小站不安排停靠。
车轮快了，旅客花在路上的时间少了。北京、广州、深圳等主要城市之间，列车运行时间均大幅度缩短。北京至深圳全程2372公里，坐火车仅需一天。据介绍，新增特快列车46.5对，达到188.5对，仅跨局特快列车便增加20对，增长46.5%。我国旅客列车平均旅行速度每小时提高2公里，达到61.92公里／小时，其中，特快列车为88.01公里／小时，快速列车63.71公里／小时，普通快车58.94公里／小时。
这次提速，增加了卧铺，减少了硬座。据了解，全国铁路原来有255万余席位，经过这次调图后，席位总数减少了12.5万多个，腾出的运力，增开了供不应求的长途列车，增加了2万多个席位。全铁路优质优价列车增加77对，达到471对，在更多优质列车的开行中，旅客乘车出行更加舒适了。
尽管现在铁路在同一条线路上，既跑着大量低速重载货车，又跑着旅客慢车、一般旅客快车、特快旅客列车……但腾飞的铁路指日可待……
背景新闻
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段，最高时速达到140公里至160公里；广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里／小时。
2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥的陇海线、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。
从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第四次大面积提速和新的列车运行图，提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。
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