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北京的国际“都市病”与俄罗斯学者的诚实
在日前召开的北京市政协会议上，城市里如蜗牛般爬行的车辆长蛇队又成了各界人士慷慨陈辞的话题，民建北京市委报告里的两组数字格外引人注目――
北京市对交通基础设施投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4.3%；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15%。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京市交通并没有得到根本缓解。
从1990年到2001年的10年中，北京市市区交通流量以平均每年超过15%的速度递增。最新统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666辆至2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。
这份报告提出，北京作为首都，作为一个拥有千万以上人口的巨大城市，车辆拥挤、人行困难、道路堵塞、效率降低、环境污染的国际“都市病”比专家们预料的来得更早些，矛盾也更为突出些。
就在这次政协会议召开之前，俄罗斯建筑科学院副院长劳夫维奇率团访问北京，举办了一个备受学术界关注的展览。在莫斯科城市规划的展板上，清晰显示着莫斯科与北京在城市布局方面的惊人相似之处：都是以老城区为单一的中心，城市以一条条环路向外扩张。
在学术座谈会上，有中国学者提问：“莫斯科的这种单中心加环线的发展模式有没有出现像今天北京这样的中心区交通紧张的状况？”劳夫维奇回答说：“当然有，这样的布局必然会导致中心区拥堵。”“那么，你们有没有想办法解决？”“我们已计划把一些城市功能转移到外面去集中发展，只有这样才能缓解中心区面临的问题。”
“单中心＋环线”引发城市交通弊端
俄罗斯学者的诚实引起了中国学者严肃的思考。北京长期以来以旧城为单一中心、以改造旧城为主导方向发展城市，形成了向外建设环线、新区包围旧城、同心同轴蔓延的生长模式，这被建筑学界形象地称为“摊大饼”。新中国成立以来，在这样的模式下，北京市区建成区扩大了4.9倍，市区人口增加了近4倍。
由于商业、办公等城市就业功能过度密集于旧城区，近20年来，北京市中心区的交通拥堵一直难以缓解。20世纪80年代，北京市实施“打通两厢、缓解中央”的战略，现已建成了二环、三环、四环城市快速路，五环、六环路的建设也已开始进行，但中心区的交通拥堵并未得到有效缓解。
在这样的情况下，住宅郊区化无序蔓延又使城市交通雪上加霜。由于城市的就业功能密集于中心区，住宅只能在郊区集中发展。目前，北京市在近郊区建设的望京居住区，规划人口将达25万至30万；在远郊区建设的回龙观居住区，规划人口将达30万。它们的人口规模已相当于一个城市，但其功能只以居住为主，这使得巨量的就业人口必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中，生活与就业成本难以降低，并使道路、公交等设施超负荷运转。
经专家论证，北京市区人口规模以645万人为宜，人口过量增长会加剧资源紧张、交通拥堵等一系列弊端。北京经过50多年的建设，市区建成区面积已突破490平方公里，市区人口也已达到610多万人，已接近市区的环境容量。北京与12个同等规模的世界城市比较，用地是最密集的，人均用地是最少的，城市化地区人口密度高达每平方公里14694人，远远高于纽约的8811人、伦敦的4554人、巴黎的8071人。这表明，北京市区已不能再无限制地膨胀下去了。
怎样走出路越修越堵的怪圈
与俄罗斯学者一样，中国学者也把城市交通拥堵的解决方案放在了城市布局的调整上。两院院士吴良镛向新华社记者提出，国内许多城市把架桥修路当作改善交通的重要举措，这无疑是需要的，但这并不能解决问题的全部。
他举例说，东京与北京人口相当，城市形态也是“单中心＋环线”模式，为解决因中心区“聚焦”而导致的交通拥堵，东京政府投入了巨资，公共交通已十分发达。可就在这样的情况下，东京的大气污染、噪音等交通污染仍十分严重，东京政府当局已认识到通过扩充道路来解决交通问题，以及通过技术手段来争取空间的政策已走到极限，为给城市的发展寻求空间，不得不酝酿迁都，即“行政中心转移”的计划。
吴良镛认为，仅仅凭借交通技术来解决城市发展问题是行不通的，包括交通拥堵在内的“大城市病”必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。
像北京面对的这种问题，早在1917年就引起了西方城市规划学者的关注。当时，芬兰著名规划师沙里宁在着手赫尔辛基规划方案时，就发现单中心城市存在的中心区拥挤问题，而当时赫尔辛基已经在城市郊区开始建造的卫星城镇，因为仅仅承担居住功能，导致生活与就业不平衡，使卫星城与市中心区之间发生大量交通。沙里宁极具预见性地把市中心区的就业功能疏散到郊区的卫星城镇之中，经济而有效地避免了城市交通拥堵的发生。
后来，他的这一思想被“移植”到著名的大伦敦规划与大巴黎规划之中。通过50多年的发展与调整，伦敦的市区人口从1200万下降到700多万，城市的功能沿交通干道有机疏散，不但激活了整个大伦敦地区的发展，还使伦敦市区的交通状况明显改善。
“推动全市以及城市所在地区的平衡发展是极其重要的。”吴良镛说，“我们不能把城市的功能都集中在一个点上进行建设，必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式，应该沿交通轴，在合适的发展地带，布置‘葡萄串’式的城镇走廊，充分考虑城市的容量以及居住与就业的平衡，只有这样才能走出路越修越堵的怪圈。”
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