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我国第一条铁路客运专线———秦(皇岛)沈(阳)客运专线将于7月1日正式开通。该线全长404.65公里，试验最高时速达到321公里，设计运营时速200公里。它的开通，使北京-沈阳之间的旅行时间，由目前的特快列车9小时10分，缩短至4个半小时。
这将是国内最快的铁路，它比目前最快的广州-深圳准高速铁路还要快，有点“高速”的样子了。那么，它是否就是高速铁路？它的建成通车，使中国在通往高速铁路的道路上迈进到什么位置？长期争执不决的京沪高速铁路，是否会按秦沈客运专线的模式建设？就这个问题，记者进行了调查采访。
里程碑性的进步
据了解，国际铁路联盟对高速铁路的规定是运行时速250公里以上。秦沈客运专线设计运行时速200公里，试验时速已经超过250公里，最高时速达到321公里，虽然比准高速铁路高，但仍低于时速250公里，至于试验时速已经超过250公里，最高时速达到321公里，这只是瞬间状态，并不等于均衡的运营速度。法国TGV高速铁路最高实验速度达到550公里，但运营时速是300公里。因此秦沈客运专线还不是高速铁路。
但是，它却是我国走向高速铁路的一个重要台阶，意义是重大的。
首先，在秦沈客运专线的施工中，采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188公里；采用了高质量路基填筑技术和桥上无砟轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
其次，在秦沈客运专线上奔驰的列车，是“先锋号”电动车组和创下321公里最高时速记录的“中华之星”电动车组。这两组电动车组都拥有国内自主知识产权，这是里程碑性的进步。
技术之争出现倾斜
所有这些国产化因素，都为今后修建高速铁路打下了技术基础，也将影响京沪高速铁路的技术选择，在轮轨技术与磁悬浮技术的较量中，加大轮轨技术的竞争筹码。且不论1300公里的长距离磁悬浮技术尚未成熟，仅就设备而言，磁悬浮列车及控制技术，国内与国外差距甚大，只能全部进口；而轮轨技术有了“中华之星”和“先锋号”的积累，缩短了与国外的差距。
那么，有技术积累与没有积累相比，差距小与差距远相比，在引进技术时，对我们究竟有什么不同？
对此，专家指出，即使全部引进，自己也必须有一定的技术基础，否则许多事情你根本就没法和人家平等。举个简单的例子：日本在电子元器件方面技术水平全世界最高，它卖给中国的价钱比卖给德国的贵，原因在于中国生产技术跟日本差距太大，而德国基本接近日本水平，只是由于别的原因没有生产。秦沈客运专线虽然还达不到时速300公里的高速水平，但毕竟已经接近国外技术。有积累比没积累要好，距离越近对我方越有利。
这样一来，许多人相信，轮轨技术即使引进，也不至于全部进口，其中有些工程可以分包，从而为国内厂家创造了机会。影响速度的主要因素是动力技术和控制技术，这方面主要依靠引进，其他方面国内参与的可能性就比较大一些。
箭在弦上何时发
中外差距缩短以后，会不会考虑推迟京沪高速铁路开工时间，直到中国人有能力自己干为止？对此设想，许多专家不愿预测。相反，倒是强调京沪高速铁路建设的紧迫性。京沪高速铁路喊了多年了，后来由于磁悬浮技术中途杀入，双方争执不下，事情给拖了下来。但是，全国人大通过的“十五”计划书已经规定“十五”计划期内建设京沪高速铁路，而明年已经是最后一年了。必须作出最终的选择。所以，肯定是主要依靠引进。
不过，由于日本、德国和法国的高速铁路技术制式各不相同，有的是动力集中技术，有的是动力分散技术；此外转向架技术也不统一，虽然“中华之星”采用了动力集中的设计思路，全列为一个单元，基本上接近德国的ICE技术，但由于目前别说引进哪国的轮轨技术，就连是否引进轮轨技术国家还没定下来，所以还不能下结论说有了“中华之星”和“先锋号”，国内厂家就一定可以分包工程，减少引进程度。
至于“中华之星”基本上接近哪国的技术，中国是否就一定会引进哪个国家的，铁路专家说，也不一定。因为国家选择采购对象时，不只考虑经济技术因素，还有政治外交关系。
还需要指出的是，秦沈客运专线通车，还不能说，国内已经完全具备了同级别的线路的制造能力。首先，列车还需要经过一段时间的试运行、跑上几十万公里；其次，拥有自主知识产权，并不等于已经实现了产业化，两者之间还有一段距离。秦沈客运专线设计旅客列车日通过能力100对以上，双向输送能力将达到1.2亿人次。要达到这个设计，至少需要10到20列车组。而目前“先锋号”和“中华之星”尚未实现量产，因此，短期内还需要成规模的引进。
无论如何，业内许多人士都相信，秦沈客运专线无疑为京沪高速铁路选用轮轨技术增添了筹码。如同葛洲坝工程为三峡水利枢纽作出示范和提供演练机会，秦沈客运专线与京沪高速铁路关系重大。
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