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国内首次民航国内运输价格改革听证会今天上午九点正式开始。民航总局规划发展财务司副司长谭星禄受民航改革小组委托，宣读了国内航空运输价格改革方案，并就有关问题作出说明。
谭星禄指出，由于宏观环境和市场供需环境的变化，中国民航运价形成在体制和机制方面存在深层次的矛盾和问题逐步显现出来，主要表现在价格、机制不合理，价格单一，不能适应市场细分和旅客多层次需求的要求，管理权限比较集中，民航管理法规和规则不健全，管理手段落后，市场秩序不够规范。
谭星禄强调，中国民航运价改革体制是伴随着我国民航的发展而发展的，作为民航改革的重要组成部分，运价体制改革必须与民航体制改革同步进行。航空运价进入反复、实践、探索和逐步完善的过程，运价体系从无到有，几十年来，国内航空运价在不同时期、不同阶段作出了积极改革尝试，积累有意义的经验。随着社会和经济的发展，航空市场发生了深刻变化，航空市场运输由过去的公费为主改为公费与自费并有。
谭星禄说：“我们认为，民航运价监管重点一是控制票价上升幅度，保护消费者合法权益；二是防止票价恶性竞争，损害行业利益，保护航空公司长远和消费者利益，实现社会利益的最大化。因此，方案中提下如此监管：国家发展和改革委员会、国家民航总局对航空运输企业平均成本进行合理性评审，作为制定价格和市场监管的主要管理。利用计算机系统对航空运输企业票价实际情况实施监控，重点核查票价收入低于社会平均成本的航空公司，对票价波动异常要采取主要措施。”(据新华网)
以下是谭星禄宣读的民航国内航空运输价格改革方案(全文)
一，民航价格改革的必要性。为了促进民航事业健康发展，国务院决定对民航体制改革改革，民航定价改革是体制改革的重要内容之一，必须与体制改革同步进行，以适应航空运输市场发展的需要。
二，改革开放以来，我国民航运输业迅速发展，市场规模不断扩大，旅客构成发生了深刻变化，市场竞争日趋激烈，民航国内运价的管理进入了从管制到反复探索的过程。
三，由于宏观经济环境和市场经济关系的变化，我国民航定价形成在体制和机制方面存在一些深层次的矛盾和问题逐步显现出来，主要表现在价格机制不合理，价格形式单一，不能适应市场细分和旅客多层次的要求，管理权限比较集中，市场配置发挥不够。民航管理法规与市场竞争规格的不健全，管理手段落后，市场秩序不规范。
四，指导思想，按照国务院国发20026号文件精神，从我国国情出发，在借鉴改革经验教训的基础上，积极稳妥的进行价格体制改革，逐步建立适应社会主义市场经济体制和民航体制要求的民航客货运价格。
五，基本原则，在宏观调控下，逐步扩大民航运输企业定价自主权，通过合理的价格竞争优化资源配置，通过市场竞争形成价格体制，鼓励航空运输企业降低成本，开拓航空运输市场。规范企业竞争行为，促进企业加强对价格的监督和调控。适应现阶段经济发展水平，根据民航体制和企业制度改革进展情况，积极稳妥的进行价格改革。
六，改革目标，建立反映市场运输价格的客货运输价格机制。
七，政府根据行业的运输成本，合理配置基本价值和服务。航空运输企业在规定的范围内确定具体价格。
国内航空价格改革措施。对国内航空运价实行政府主导价，价格具体由原来的直接管理改为间接管理，国内民航总局根据市场状态、社会承受能力，确定国内航空客货的基准价。国内航线、国际航线平均每公里1.94元作为基准上限。依调整后的每人一公里0.49元为国内基准价，以基准价格基础再上浮25%，下浮40%确定基准价格，允许航空运输企业按照1994年颁布的法律对外报价。由航空运输企业独家经营的航段，只适应票价上限管理，不规定下限。
航空运输企业在政府规定内规定票价制度，报民航总局国家发展改革委员会备案，并对外公布后实施。对伤残军人，教师、学生继续实行优惠票价，国内伤残军人的票价优惠办法由民航总局制定，教师、学生乘坐国内航班的优惠办法，在不超过伤残军人的优惠价由民航总局制定。
个别航线因特殊情况，需要突破票价浮动下限的，由有关航空运输企业报民航总局国家发展改革委员会批准后，对方案执行中，发现确实不合理的票价，由民航总局国家发展改革委员会适当调整。确需调整票价的个别航线，各航空运输企业意见不一致时，由国家和发展改革委员会负责协调。
为促进航空货运市场的发展，在继续对民航货运改革主导的体制下继续完善改革。民航总局国家发展和改革委员会通过民航计算机订货系统和仓内登记控制对航空运输企业票价执行情况实时监控。由民航价格、公安、税务等相关部门按照各自职责分工，坚决依法打击非法代理机票的行为，实现对航空运输销售阶段的制度化、程序化。
航空运输企业在一定年内，全部经营航线票价收入，低于社会企业运输成本的有关部门要进行核查，并根据核查情况提出处理建议。在制定或调整票价时，必须按照民航总局规定的公布程序和公布形式，在销售前七天对外公布各种票价和使用条件，各销售网点利用与民航统一联网的售票终端等形式，向购票旅客及时、准确的提供票源。各航空运输企业，销售代理人销售机票时，必须按照实际票款额据实填报。
加强价格检查，认真受理举报，发挥社会监督作用。如出现航空运输价格波动的情况，由国务院授权民航发展和改革委员会、民航总局采取必要的紧急措施。
取消对航空运输企业设立直销效票网，充分利用现代技术手段，大力发展互联网售票、电子售票等销售方式。由民航总局会同有关部门研究适当减免航空运输企业税费负担，降低油料措施，报国务院后具体执行。各航空运输企业要加快现代企业制度，完善内控制度，强调国内资产保值增值责任，不断完善经营水平。
多年来，我国民航实行行政管理体制，1980年2月，根据邓小平同志民航企业化道路的指示，民航开始进入了政企分开，公司改组改制，航空市场开放的一系列重要改革，中国民航业也随着改革开放不断发展壮大，为国民经济做出了积极的贡献。2002年国务院批准民航改革方案，民航总局组建六大集团，改革开放以来，特别是党的十三届四中全会以来，我国民航业的改革开放和现代化建设取得了一定的成绩。1989年和2002年，全行业旅客运输量和货运运输量年增长率分别为17.4%、15.8%和15.5%。是同期世界民航平均增长率的3.95倍，定期航班运输总周转量在国际民航总局的牌位由1989年的第20位，上升到2002年第5位。
到2002年底，全行业航线总数1176条，航线历程163.8万公里。与此同时，民航安检水平不断提高，基础设施日新月异，法制建设不断推进，服务质量明显改善。
当然，我国民航发展的总体质量仍然不高，航空运输存在东部和西部，干线和支线，货运和客运发展不均衡的状况，与国际上先进水平还有较大差距。安全管理、市场管理、宏观调控等发挥体系不断完备。安检是民航永恒的主体，也是社会和广大消费者关心的问题，确保航空安全首先是安全管理，保证人民生命安全是实践和贯彻三个代表重要思想的体现。民航安全直接关系到改革和稳定的大局，任何时候不能懈怠。
为确保航空安全，我国政府及民航全行业各个方面都进行了具体的投入，安全设施有了明显的改善，安全管理水平明显提高。只有行业发展了，安全投入才能够有效的得到保证，航空安全是民航业发展的前提，有了安全，不等于有了一切，但没有安全就没有了一切。民航运输业今后的安全管理将进一步加强，安全管理水平将进一步提高。
航空定价的管理需要反复实践和，几十年代，国内航空定价及其管理在不同时期、不同阶段，适应、满足和促进了航空业的发展，做出了积极的尝试，并积累了适应市场变化和不同消费需求，促进航空运输企业持续健康发展的价格论证。随着国民经济和社会发展，航空运输市场发生了深刻变化，航空运输需求由过去的以公费体制为主，转变为公费、自费并用，航空运输市场消费行为多样化。由于我国运输市场多种运输方式多元化，为适应上述变化，国务院民航体制改革方案要求，建立政府宏观调控，企业自动幅度的价格机制。
二，关于方案的起草过程。原国家计委民航总局成立了民航价格改革工作小组，2002年4月初，小组将全国各航空公司价格调查上来，征求对民航价格改革的意见，4月至8月小组先后赴华东、东南、西南、西北地区，就民航市场、市场经营、价格执行等方面的情况进行调研，多次召开有关方面参加的座谈会，听取对民航国内定价改革的建议和意见。
在充分调研的基础上，工作小组提出了民航国内航空运输价格改革方案，方案议定后，征求了中央企业工委、国务院有关部门、民航行业主管部门和航空运输企业等方面的意见。民航运输企业设定的平均成本是制定民航定价改革方案和对必要性进行充分论证的主要依据，
为保证民航成本的合理性，根据价格决策办法的有关规定，2003年2月，民航定价改革工作小组聘请有关经济、价格和民航运输方面的专家，组成专家组，根据民航价格改革工作小组提供的我国民航改革发展和市场状况分析、航空公司成本定价分析及相关材料对我国民航运输企业社会平均成本进行了评审，专家组认为民航运输企业设定的平均成本，有与航空运输直接相关的生产成本、销售费用、管理费用，按照法律法规和国家相关政策规定上交的国家税费。
对现阶段我国民航企业发展状况和管理水平，近年来基本合理，变动基本处于基本范围之内。因此，专家组同意以此为基本依据，制定民航基准价及浮动幅度。
三，关于方案的几个具体问题。关于基准价问题，1997年国内定价时，规定的境外销售价平均水平为每客公里0.94元，境内销售折扣票价平均水平为每客公里0.45元，现行经能实际票价平均水平为0.45元。2001年起国内油价上涨，为了减轻价值上涨对航空公司成本的压力，经国家批准，对国内航线实行燃油加价，同时建立票价与油价联动机制。
目前，国内航线航油加价幅度为11%，由此国内航线公布的票价含燃油加价的平均水平为每客公里0.83元。主要是考虑运输成本和旅客接受能力。从运输成本角度来看，2001年国内航线平均客座率26.8%。与现行票价水平相比，有10%左右的成本利润率。
根据旅客承受能力以及社会各方面对国内航线水平的反映，同时考虑到改革平稳过渡等方面的因素，仍以现行票价水平为基准价，即每客公里0.75元。各航线实际票价存在一定的差异，同时考虑到改革后将实行票价浮动政策，方案在确定基准价的同时，不再考虑原附加定价因素。
关于境内外销售价的问题。目前国内航线含国际航线国内价有两种票价，在这次价格改革方案中，将AB两种票价并轨，实行境内外票价统一。利大于弊，有利于政府管理水平上解决区域性歧视的问题，可以解决航空公司担心的收入下降，国际竞争降低的问题。
关于浮动的问题，上浮主要是考虑三个方面，一是对公司上浮的钱用于对市场的调整。二是没有单独考虑燃油附加因素。三，为了维护我国航空公司在国际上的地位和保持我国航空公司销售市场价格的稳定。通过上述因素，我们在方案中建议允许航空公司票价在基准价的基础上最高上浮25%。
关于下浮的问题。结合今后的市场发展，旅客需求以及航线类型，2001年，民航国内航线水平为座/公里0.42元，包含税金等因素。2002年9月1日起，国内机场起价等因素进行了上调，航空公司的运营成本将进一步上升。按座/公里成本0.42元计算，相当于全部客运成本的60%，对应的价格水平为基准价格的60%，因此方案建立票价下浮最大不准超过基准价的40%，即最低票价水平为0.45元。对个别旅游航线，有可能票价浮动下限的，以及价格改革方案中，个别航线不合理票价，由民航总局、国家发展改革委员会适当调整。
我们认为方案将票价最大下浮幅度设定为40%，最大上浮幅度设定了25%，符合当前航空运输市场的情况，有利于保护航空运输企业和消费者的利益。
方案中提出如下主要监管措施。由国家和发展改革委员会，民航总局董事会，航空运输社会平均成本进行了合理的评审，作为市场价格监管的主要依据，用计算机监管系统对航空运输企业实际票价的执行情况进行监督。有关部门依法对航空运输市场进行制度化、程序化监管。对价格水平市场波动采取积极措施，以及强化明码标价。
关于特殊群体优惠票价问题。目前航空运输企业对革命伤残军人、教师、学生等特殊旅客群体实行了优惠票价，对上述群体的优惠办法将继续执行。对教师、学生乘坐国内航班的票价优惠办法，考虑到民航体制改革，航空运输企业是独立的市场运营机制，加上模式的变化，这样更灵活。有关优惠办法，按照规定，应该报民航总局和地区管理备案。
关于完善货运价格体系问题。目前，我国航空货运市场仍处在发展时期，航空货运量占全社会货运量和民航运输总资产比重比较小，为此方案提出继续对航空货物运价实行政府主导价，同时完善货运体系，以及完善经营者行为，促进航空市场健康发展。(据人民网)
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