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京沪高铁选项云谲波诡
日本国土交通省大臣扇千景推销新干线的游说并未奏捷，网上反对“日货”的声浪却逐日高涨，而对上海磁浮线的电缆线圈故障也沸沸扬扬。京沪高铁究竟如何抉择，双方意见交锋不断，火花四溅。
著名经济学家、中国工程院院士李京文，先后担任了三峡工程、南水北调工程技术经济论证负责人和京沪高速铁路前期论证的技术经济组组长。不久前，由李京文院士牵头的课题组，正式完成了题为“高速磁浮交通系统在长大干线的适用性——宏观技术经济问题研究”的专题报告，为京沪高铁重新算了一本账。记者在上海、北京等地先后数次采访了李京文院士。
成本：接近高速轮轨铁路
记者：许多科学家都已经指出，高速磁浮列车相比其他地面交通工具，有多方面的技术优势。作为著名的经济学家，能否请您多谈谈高速磁浮与其他交通运输工具在经济性方面的差异？
李京文：由于磁浮高速技术在国内外都还处于试验阶段，还不具备进行精确的经济论证的条件，但我们前阶段还是做了这方面的工作。我们以实现产业化为前提，作了尽可能深入的测算和比较。
首先是投资成本。上海磁浮示范线采取了核心技术全部由外方提供，电机、车辆等进口，土木工程和安装主要由我方负责的合作模式，建设时速450公里的高速磁浮交通系统的初始投资，每公里约为3亿元。由于这是试验线，各种试验性开支，都必须分摊在很短的线路上。随着设备的国产化和技术水平的提高，以及规模经济效益的发挥，今后建设磁浮高速长大干线的造价可以降低到2亿元／公里。乐观的估计是，如果今后实现电机、车辆等国产化，加上产业化因素，在一般地段建设高速磁浮列车的初始投资，有可能控制在每公里1.8亿元以内，即与轮轨高速铁路的造价接近。特别在崎岖山区和水网多桥地区，高速轮轨铁路的投资会大大增多，而高速磁浮交通系统的造价却不会有很大变化。在这种条件下，两者的初始投资就会接近，甚至相等。也就是说，时速450公里的高速磁浮交通系统的初始投资，和时速300公里的轮轨列车，有可能两者的单位投资处在同一水平上。
需要特别强调的是，磁浮列车具有一个其他地面交通方式不可比拟的经济优势，即由于磁浮列车的加速能力较高，爬坡、转弯等能力较强，还可以改变高架线路支承梁支墩的高度，因而在选线时有很大的灵活性，尤其在丘陵地区，可以减少或避免耗资较大的隧道、桥梁、路堤和路堑，这样就可能减少土地使用。在许多地区，它还可以沿高速公路走廊选线，那就基本上可不必额外占用土地。众所周知，我国的土地资源相当紧缺，特别在东部沿海和内地人口稠密地区。因此，磁浮列车在易选线、少占地方面的优势，不仅会大大降低投资总成本，还具有很高的战略价值。
高速磁浮交通在经济上还有一个特点，就是它的寿命周期长。因为磁浮列车在运行过程中，没有轮、轨磨擦带来的损耗，无论是路基工程和列车设备的运营寿命，都要远超过其他陆上交通方式，相对的单位寿命周期费用，必然会低于后者。
在运营成本方面，由于易于维护和自动化程度更高，高速磁浮的单位运营成本，会低于其他可以比较的交通系统。据测算，时速450公里的磁浮交通系统的单位客运成本，即在相同时间里把同一旅客送到相等距离之外，每人所需的运营成本，仅相当于时速为300公里、采用半国产技术情况下的高速轮轨列车的2／3左右。
票价：绝非高不可攀
记者：说到交通运营成本，客流量和今后磁浮列车的票价都是关键的问题。一些专家认为“高速磁浮列车的票价将非常昂贵，只能与飞机争一部分客源”，因此今后势必陷入“客源少、票价高——票价越高、客源越少”的恶性循环，导致大规模亏损。对此您的看法如何？
李京文：客流量多少，确实是任何公共交通工具必须认真对待的大问题。磁浮交通要发挥经济效益，也必须以足够的客流量为前提。问题是怎样分析磁浮交通的客运量。我们认为，应该动态地综合性地分析这个问题，才能得出相对比较正确的结论。
从社会对交通的总需求上看，经过20多年的改革开放，随着我国初步建成小康社会，人民外出旅游的频率和时间价值都已大幅提高。那么，当我国社会经济效率和基本国力获得进一步提高、全国进入全面小康社会之时，人们的旅游频率和时间价值也一定会随之有更大的提高。这就是说，社会对包括磁浮列车等快速、舒适的新型交通工具的总需求，是在不断地增长中。
至于磁浮列车的票价对其客流量的影响，应该分两个方面看。首先，旅行者对提高出行效率、缩短在途时间，以及对交通舒适度、安全度等方面的新要求，自然会带来交通费用的新变化。既然磁浮交通能够在很大程度上满足人们在这些方面的新要求，那么，它的票价略高于其他交通工具，也就应该能够被接受。举一个例子，目前时速在140公里左右的特快列车的票价，就比时速在120公里左右的快速列车要高；快车的票价，又比一般慢车要高。
其次，由于磁浮列车的投资成本不会像人们先前所说的那样高不可攀，加上运营、维护、折旧等费用都相对较低，没有理由认为磁浮今后的票价会高到人们不能接受的地步。目前在上海磁浮示范线上试运营的票价，只是为控制乘坐者人数而临时实行的，并不意味着这条线正式运营时的票价，与今后发展磁浮交通系统可能会采用的定价更不是一码事。
为了比较准确地测算高速磁浮交通系统的客流量，我们课题组特别安排了一个颇有意思的子课题：根据我们能获得的经济数据，采用国际通用的LOGIT模型，对未来在1300公里左右距离的两大城市间的公(时速110公里)、铁(时速180公里)、空(时速750公里)、浮(时速430公里)四大交通方式的客流分担率进行了模拟、计算和分析。结果是：如果磁浮列车能够及时建成，它的票价是航空票价的80%的话，那么到2010年，磁浮列车将占有两地间总客流量的13.7%；2015年可达16.8%；2020年可达19.2%，即每5人中，将有1人会乘坐磁浮列车。当然，如果考虑到磁浮造价进一步降低、运营成本也将继续降低以及人流量增大等因素，将使磁浮列车的票价进一步下降的话，那么磁浮交通的转移客运量和诱发客运量还将有所增加。因此，为了合理利用能源、土地等资源和保护生态环境的需要，同样也基于节约运输时间的需要，一个良好的交通体系应做到使航空运输转向更长的距离，使汽车运输转向短途的门到门服务，而中间的距离，例如200-1500公里，尽可能考虑采用高速铁路和高速磁浮交通，磁浮在某些方面更具优势。
发展：中国将功不可没
记者：您是我国运用数量经济理论与方法预测经济技术发展趋势，制定产业、地区发展战略与技术政策的先行者之一。同时，您还是唯一相继主持过京沪高速轮轨铁路和可运营高速磁浮交通线路项目评估的高级经济专家，对高速轮轨和高速磁浮两大先进运载技术的性能和经济效率，作了长期跟踪和综合比较。能否请您简要地介绍一下对这两种交通运输技术的印象或评价？
李京文：人类数千年来，一直梦想有更快更强的交通运输工具。在高速磁浮交通系统问世之前，速度最快的可商业应用的地面交通运输工具，就是高速轮轨列车了。现在，上海高速磁浮列车的开通运行，打破了这个纪录。它称得上是人类陆地交通发展史上一座新的里程碑。
应该说，高速轮轨和高速磁浮都是世界上顶尖的交通运输技术，在我国也都是值得提倡与发展的高新技术。但是，轮轨方式运输的自身特点以及国际间发展高速轮轨的经验都表明，它在进一步提升运输速度和降低运输成本方面已经受到一定的制约。在安全与环保方面，也存在一些缺陷。因而，要想超越轮轨运输的速度极限并确保其安全，必须采取不依赖于轮轨的新型运输系统。而磁浮高速交通由于依靠电磁力实现的支承、导向和牵引功能，通过直线电机实现牵引的制动作用，避免了机械接触，从根本上突破了一般陆上交通中轮轨关系的约束，可以比高速轮轨铁路达到更高的速度。
在知识经济已露端倪的当今时代，高速磁浮交通系统作为高科技在交通运输上的综合集成，它的应用必将带动世界范围内的尖端科学和高新技术产业的发展，极大地推动社会生产力，甚至影响人类社会的发展进程。有一点特别使我们感到自豪：虽然德国和日本是磁浮运载技术的发明者和实验者，但只有中国人，使磁浮列车驶出实验轨道、驶向社会大众，成为本世纪初带动交通运输科技进步的先行者。如果说19世纪20年代开始，以蒸汽机车铁路为代表的交通运输业的迅速发展，曾经为资本主义经济的大发展创造了前提条件，那么，高速磁浮列车的应用，很可能成为开辟一个人类和资源、环境和谐发展新时代的火车头。到那一天，我们相信全人类都会记住：这个过程，是从中国开始的；中国对此所作的巨大贡献是不可磨灭的。
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