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针对目前我国城市交通建设和管理中存在的一些误区，同济大学交通运输工程学院交通工程系主任、公安部和建设部实施“畅通工程”专家组副组长杨晓光教授阐释———
环线模式不宜简单“克隆”
城市交通形态应科学规划背景：北京的环线已规划到六环，上海也将在内环线和外环线之间再造一条中环线。环数不断增加，但车辆进出市中心仍要“排队”。
观点：这种情况是由城市形态决定的。我国大多数城市为单中心城市，行政、商业、文化活动围绕一个点展开，体现在道路上就是“单核心饼状”交通形态。这种城市结构造成大量车辆集中涌入市中心狭小的区域范围。相反，美国大多数城市很少有明确的市中心概念，人们的活动分散在各个角落。而一些国际大都市则有多个中心可以分散人流，比如：东京就有新宿、银座几个中心。现在，上海等大城市已经开始建设多个城市副中心，这有利于城市交通形态更加合理。中小城市切不可简单照搬北京、上海的环线模式，而要因地、因时、因事制宜，科学规划当地的城市交通形态。
大力发展公共交通私人汽车买用分离背景：自行车占据大量道路，私人汽车“上路”猛增。我国城市公共交通集约化程度低。据调查，我国大中城市平均只有15%—20%的人利用地铁、公共汽车等公共交通工具出行，与欧洲60%、日本80%的水平相距甚远。日本以东京为中心，2小时车程内皆可搭乘轨道交通，大大提高了人群流动的速度。整个东京地区有轨道交通1000多公里，而我国轨道交通最发达的上海不过60多公里。
观点：大力提升以轨道交通为代表的公共交通，形成长途、中途、短途合理衔接的换乘体系。公交票价应实行“时段一票制”，即在一定时段内买一张票可上任何公共交通工具，鼓励人们以最快捷的方式到达目的地。
提升公共交通与发展汽车工业并不矛盾。在不少发达国家，私人汽车的拥有和使用是分开的。大多数车主在平日使用公交车，只在周末才用汽车。
交叉口设计要讲究“人车关系”不容忽视背景：高速公路跑慢车。上海“三纵三横”主干道设计时速60公里／小时，但事实上平均时速只有20公里／小时。
观点：我国城市各类道路功能不合理。
不同功能道路的服务能率不同：高速公路的设计时速为120公里／小时，主干道为60公里／小时，次干道为40公里／小时，支路为20公里／小时，生活区道路为10公里／小时。不同道路的交叉口间距也不同。主干道的交叉口间距就应比次干道大，不然红绿灯一多，车就跑不快。
沿街开口设计也有讲究。比如：主干道交叉口合理间距应为500米至800米左右。实际上每180米就设有一个交叉口。遇上路边单位大门“左进左出”，又把间距降到了120米。再算上公交车停靠站，结果平均交叉口间距不到100米。如此一来，车只能停停开开。
“人车关系”也影响到车行速度。我国道路设计“以车为本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了车道上。比如：车辆右转时，挡住了行人的去路，结果“车不让人，人不让车”。
道路建设普遍存在四大误区“五拍工程”和“六边道路”不少背景：我国道路建设存在“五拍”现象———拍脑袋匆忙决策，拍胸脯盲目办事，拍大腿后悔不及，拍桌子推诿责任，拍屁股走人算数；造成的结果是“六边”———边规划，边设计，边施工，边开通，边维修，边报废。
观点：我国的道路建设普遍存在四个误区：规划时宏观有余，微观不足。只考虑城市景观、轴线，忽略了对交通形态的分析；建设时土木工程有余，交通工程不足。重视道路工期、质量，轻视交通设施的综合设计；管理时建设有余，管理不足；决策时概念有余，科学不足。总而言之，道路畅通向上关系到政府对城市的整体规划，向下关系到每个人的出行选择。只有上下共同努力，才能解决道路堵塞问题。
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