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北方网专稿：随着天津国民经济的快速发展和居民收入的稳步提高，以车代步已经不再是遥不可及的梦想。依据多年来的市场发展趋势，许多专家指出，轿车大规模进入家庭已经指日可待，但从现阶段居民收入水平、轿车价格及诸多防碍私家车发展的不利因素来看，中高档轿车要进入寻常百姓家还为时尚早，定价在10万元及以下的经济型轿车才是当前及未来若干年内的市场主角。
汽车市场高潮叠现
据有关业内人士介绍，我国汽车工业在“八五”时期进入一个快速发展阶段，轿车年均增幅达50.3%。进入“九五”以后，增速开始放缓，轿车年均增幅13.3%。进入“十五”以后，汽车工业进入了又一个发展高峰期，特别是2002年，轿车呈现出井喷式发展，当年全国生产轿车109.08万辆，同比增长55.05%；销售轿车112.6万辆，同比增长56.08%。而天津轿车市场和全国发展趋势基本一致：2001年，天津生产轿车5.1万辆，销售7.02万辆，产销率达137.8%；2002年，生产轿车9.21万辆，同比增长80.6%，销售轿车9.78万辆，同比增长39.3%，产销率为106.2%；今年1至5月份，天津一汽夏利汽车股份有限公司生产轿车5.32万辆，同比增长72.8%；销售轿车4.58万辆，同比增长57.5%。来自汽车销售公司的数据显示，截至目前，仅夏利各种车型在本市销售为日均45辆，最高记录为日均59辆。更为乐观的是，以往车市内是人流如注、热闹非凡，但看的多，买的少，成交率低；而今年客流量相当少，但成交率却非常高，来车市的顾客目的性很强，很少空手而归，而且私人购车比例占9成以上。
经过了2002年的井喷式发展之后，很多专家认为2003年的车市发展将会相对平缓。然而市场有着太多的不确定因素，突如其来的非典疫情令羊年的春天非同寻常。曾经有一段时间，消费者的消费行为和部分企业的投资活动受到不同程度的抑制，但是对于汽车工业来说，非典却加速了或者说提前了部分消费者的消费行为。在这个特殊时期，人们开始重新审视出行方式，对于个人交通工具的安全性则更加关注。有购车能力而没有购车计划的消费者开始考虑购买私家车，原本就有购车计划的消费者对于车型和价格也不再观望等待。非典时期的天津，以经济型轿车为主的私家车购买量迅速增长，这是令许多业内人士和专家始料不及的。
经济车唱响主旋律
据天津汽车研究所的有关专家介绍，国际上通常根据一个国家和地区人均GDP值、R值(轿车价格/人均GDP值)，结合居民家庭年收入来判断这个国家和地区是否具备轿车进入家庭的条件。一般认为，人均GDP值达到1000美元为轿车进入家庭的起跑线；达到3000美元，轿车开始大规模进入家庭；R值在1.4至4.0之间时，每千户居民轿车拥有量可以超过50辆。
据市统计局提供的数字显示，天津人均GDP值早在1995年就已经达到1242美元，2002年为2704美元。今年1至8月份，天津国内生产总值完成1488.8亿元，比去年同期增长14.33%。而以经济型轿车为参照，将轿车价格选定为10万元，2002年天津的R值为4.47。根据这些标准可以看出，轿车开始大规模进入天津家庭的临界点已经接近。但据专家介绍，从实际状况来看，由于受家庭收入、轿车价格和消费环境等多种因素制约，目前天津还处于轿车进入家庭的导入期。
从理论上，天津已经接近每千户居民可拥有轿车50辆的标准。但截止到今年8月底，每千户居民拥有轿车也只有19辆。虽然离50辆的标准还很远，但保有量证明，轿车特别是经济型轿车的市场空间是相当广阔的。多年来，天津始终致力于经济型轿车的生产、研制和开发，天津汽车与一汽实现合作后，在不断扩大夏利车型的基础上，加大引进技术及新车型力度，使天津汽车工业保持年年有新车，年年有发展的状况。今年，先后批量投放市场威姿、威驰、雅酷、骏雅、绅雅5种车型，均火爆市场。至今年底，一汽华利(天津)汽车有限公司还将下线“特锐”都市吉普新车型；2004年，天津一汽夏利汽车股份有限公司将完成“夏利2000”变型车的下线并投产，天津丰田汽车有限公司投产排量为1.8升的“花冠”轿车；2005年，天津将投产“皇冠”高档汽车。经过几年发展后，天津汽车工业可形成高中低档系列汽车生产基地，而其中，仍以经济型轿车主导市场。
私家车普及时机未到
目前，汽车虽然已经开始进入居民家庭，但要使私家车大规模普及还尚需时日。据天津汽车研究所的有关专家介绍，除收入以外，汽车价格、税费政策、消费环境及商家的服务意识都已成为阻碍私家车走进家庭的不利因素。
据了解，2002年国内只有一汽集团等5家企业年产量超过10万辆，与国际上25至30万辆的经济规模临界点的要求还相差甚远，但部分企业单车利润率却高达30%，这与跨国汽车公司普遍只有6%左右的利润率，且须凭年产销数百万辆的规模才得以生存的现状形成鲜明对照。由于生产规模不经济造成单车成本偏高，加之国内汽车制造业利润空间过大使得汽车价格与大众购买力明显脱节。即便是目前业界认定的价格为10万元的经济型轿车对百姓而言也难称经济。
天津汽车研究所的有关专家指出，我国的汽车市场应该是一个低价位市场。从我国的消费群体来看，目前已经形成了一个巨大的、纵深度极强的金字塔结构，但与发达国家中产阶级占社会收入主流的状况不同，我国更广泛的是中低收入人群，因此必然会产生低价位需求。目前我国人均工资是欧美的1/20，但汽车价格却和人家相差无几。和家用电器一样，轿车是生活资料。有关部门在制定其发展战略时，应按市场需求，根据多数人的购买力来确定其主流产品的档次。当代一些著名的汽车企业如雷诺、雪铁龙、标致、大众、欧宝、菲亚特等等，都是从微型轿车起家，随着人民生活水平的提高，这些企业的中高档轿车生产才逐步发展起来。
此外，汽车消费一般分为购买阶段、拥有阶段和使用阶段。在这三个阶段中，消费者需要付出名目繁多的各种汽车税费，尤其以购买阶段时所付税费最高，而真正的车价一般只占购车费用的60%，这无疑使许多消费者消费者的购车信心大打折扣。而世界上绝大多数国家和地区将税费的重点放在汽车使用阶段，如燃油税等，目的是“鼓励购买，促进节约使用”。从消费环境来看，由于基础设施尚不完备，如公路建设相对落后，造成行车难；停车设施相对滞后，造成停车难等等，这些都制约着汽车工业的发展、障碍着汽车市场的繁荣。
在汽车经销商处，记者许多次听过消费者这样反映：“在购车之前，国外经销商通常都要给消费者提供一个至少1000米的试车场，让消费者感受不同品牌轿车的性能，以便选择，而在国内大家买车的唯一参考就是‘朋友告诉我’。”另外，目前大部分汽车经销商只具有整车销售的功能，能够提供整车销售、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商相对较少。由于观念上的原因和资金的欠缺，经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设。而对于维修服务设施及场所的投入相对较少。经销商销售功能与维修和售后服务功能分离，带来的负面影响是经销商信誉度降低，从而影响市场需求。
轿车家庭化应成定局
无论是从汽车工业发展的角度，还是从居民生活水准不断提高的层面上看，轿车家庭化应该已成定局，但关键是如何处理好目前所存的矛盾。南开大学国际商学院李维安教授在接受记者采访时表示，要加速轿车家庭化的进程，就必须从实现规模经济、调整消费政策、强化服务意识、发展城市公交系统等方面完善购车消费环境。
据了解，轿车生产是规模经济效应最明显的行业。以夏利轿车为例，生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本会下降29.6%，生产规模3万辆增加到8万辆时，单位产品成本会下降8.3%，如果夏利轿车年产量达到30万辆时，单车成本可以降到3万元。李维安教授说，目前，汽车业兴起的企业重组，比如：一汽集团与天气集团的重组、东风汽车公司与雷诺-日产汽车集团的合作，实际上都是实现规模经济的举措。所以，只有实现规模经济，车价大幅度下降才有据可依。
李维安教授说，在汽车购置、拥有和使用三个阶段中，适当降低购置阶段的税费比例，提高使用阶段的税费比例，这样税费总额不变，却能达到鼓励购买，促进节约使用的目的。另外可适当减免部分路桥费，从而促进汽车消费。同时，应继续加强道路桥梁等基础设施建设，修建大型先进的停车场，为汽车工业发展解决后顾之忧。此外，面对买方市场，商家比拼的往往不仅仅是车子的性能价格，还有服务。售前，有能力的厂商可提供试车场，没有能力的一定要做好宣传工作，将车子的性能配置等参数详细介绍给消费者；售中，可以免费为消费者提供办理上户、保险或代交养路费等一条龙服务，使消费者不必为这些繁杂手续而奔波；售后，增设服务设施和服务网点，完善售后服务，让消费者无忧购买，同时强化信息反馈，让厂商及时了解产品问题所在，以便改进工艺技术，提高产品质量。
据了解，随着汽车工业的发展，一些私家车进程较快的城市，行车难、停车难的问题日益突出，例如北京，仅私人机动车就达128万辆，而现有车位只有60万个。天津目前虽未面临如此紧迫的形势，但潜在的压力是存在的，许多已竣工和在建的建筑物及居民小区尚未配备停车场，势必成为私家车的快速发展的绊脚石。(记者/刘雁军)
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