|
双塔高耸、气势恢宏，滨海大桥———我国北方跨度最大的斜拉大桥昨日正式通车。在承载重要交通功能的同时，成为海河沿线又一悦目景观。
北方最大斜拉桥
创桥梁建造5个“之最”
由天津市政设计院设计，城建集团市政一、三公司承建，总投资3.2亿元人民币的滨海大桥，是一座桥塔、缆索和主梁共同受力的新型桥梁，是唐津高速天津南段工程的关键节点。
滨海大桥位于本市津南区葛沽镇西关村与塘沽区于庄镇之间，横跨海河。整座大桥由主桥和南、北引桥三部分组成，全长2838米，主桥跨度364米，南、北边跨各为152米，主塔采用宝瓶型结构，高140米，从两座主塔中横梁和上横梁之间的H形塔柱上各放射出25对共104根斜拉钢索，组成4个优美的扇形，犹如4把展开的折扇悬挂在天穹间。桥面宽27.5米，设计为双向六车道。主桥桥下净高33米，能双向通行5000吨级客轮。
唐津高速天津南段起点接唐津高速天津北段，终点在静海唐官屯附近，和京福高速公路相接。作为该路段的核心工程和最重要亮点，滨海大桥成为我国北方最大的一座双塔双索面斜拉桥。该工程于2001年7月正式开工，在我国北方建桥史上创造了“五个之最”：
承台(主塔的基座)体积最大，为6000立方米的混凝土结构；
主桥跨径最大，364米；
主梁单位块件浇筑时间最短，6.8米长的一个块件工期不足7天；
施工周期最短，整个工期仅30个月；
技术含量最高，采用了一系列新技术、新材料、新结构、新工艺。
施工实现六大突破
技术创新国内领先
滨海大桥的建设具有六个技术创新点：
首次采用大直径2.0米灌注桩，桩长80米，数量之多居国内首位；
斜拉索在国内首次采用专制防风防雨防震设施，减少了索的抖动，增强了桥的稳定性；
施工首次采用主梁悬臂、单侧不对称浇筑，浇筑长度90米，居国内领先水平；
自行设计牵索式挂篮技术，在主梁块件悬浇施工中得到了高效运用；
主塔建设高度为本市桥梁建设上的突破；
主塔采用爬模工艺，解决了主塔倾斜施工的难题，保证了塔的垂直度。
设计者和施工单位以科技创新提升桥梁施工的技术含量。根据施工中的技术难点，确立科研课题，进行科技攻关、工艺创新，为工程提供了可靠的技术支持。
滨海大桥主梁施工高度在30米以上，为保证工程质量，提高施工安全系数，施工单位组织技术人员自行设计出“挂篮悬浇”施工方案，在吸取先进经验、满足设计要求和使用功能的前提下，减轻了挂篮的重量，提高了安全性能。在主塔施工方面，大胆引进“索塔爬模”新设备,该设备一般用于建筑企业的垂直爬升，桥梁施工中以倾斜爬模取代脚手架，在本市尚属首例。为了保证拼装、使用过程的安全，他们制定了周密的施工方案，经过两天的紧张施工，爬架安装就位并一次顺利爬升成功，保证了工程质量和工期进度。
施工人员还引用粉煤灰、超细矿粉掺入混凝土新技术，增强了混凝土的粘易性，提高了工程质量，降低了工程成本。
大工程保质创优
快进度刷新纪录
2001年7月1日，滨海大桥正式开工。
2001年8月3日，大桥主墩第一根灌注桩开钻。
2002年3月14日，完成主塔下塔柱第一步浇筑。
2002年5月17日，塔柱施工高度升至50米。
2002年7月18日，塔柱高度突破百米。
2002年8月10日，塔身初露“宝瓶”形状。
2002年9月16日，完成主塔封顶，进入牵挂斜拉纲索的施工阶段。
2003年5月4日完成了主梁边跨合龙任务，比工期计划提前了21天。
2003年9月7日，大桥主跨正式合龙。
超乎寻常的进度蕴含着建设者的无数心血。迎着困难上，细干、巧干、苦干、实干。广大职工拼抢工期，在主塔基础属流沙地质、条件不利的情况下，53根两米大直径、桩深83米的超长灌注桩81天完成。建桥铁军创出了超常规施工的最好记录。
为了不误工期进度，大桥主墩承台是在冬季施工的，这是对施工人员技术和意志的严峻考验。为保证施工顺利进行，确保质量创优目标，他们制定了周密的施工计划，细致布置工序流程、浇筑方法和步骤，采取冬季施工保证措施，在承台施工现场搭设了保温工棚，安装锅炉集中供热，将棚内温度控制在7℃以上。项目领导班子和参建员工24小时盯岗到位，连续浇筑、毫不懈怠。经过82个小时的昼夜连续苦战，6000立方米的混凝土承台一次浇筑成功。
2002年正月初七开始主塔施工，职工鏖战180个昼夜，于9月16日实现高塔如期封顶，创造出180天完成140多米高塔的奇迹。2003年正月初八，职工投入主梁施工，施工最快时，6天完成一对悬浇块件，达到国内施工一流水平。
如此大的工程，如此快的施工进度，滨海大桥创下了北方建桥史上的纪录。
主跨合龙难关攻克
滨海大桥耀目海河
历经770天的艰苦拼搏，我国北方第一座双塔双索面预应力钢筋混凝土特大斜拉桥迎来了主跨合龙。
滨海大桥主梁由25个标准悬浇块件和2个合龙段构成。主跨合龙段长2米，两端分别为182米的预应力混凝土悬浇主梁。主梁中跨合龙段施工工艺复杂，技术难度大，由于梁体随温度、日照、风力等因素影响变位大，按施工设计要求，两侧端点高程相对偏差必须控制在2厘米范围内，技术难度非常大。同时，由于主跨合龙施工位于河中央，施工平台、两端施工均在高空作业，还要保持河中船只正常通行，操作危险性大，安全标准高。
针对主跨施工技术的难点和施工工序的重点，施工人员加大了测量监控力度。对每块悬浇块进行24小时全天候的梁体标高观测，分析主梁标高变化规律，每间隔2小时，就对两端梁体的绝对标高和相对标高进行同步观测，确定最佳合龙时间。成立专门的中跨施工方案研讨小组，从技术、工艺、安全等方面，认真分析每一个细小环节，精心编制施工方案，严格控制施工工序，确保每一个施工环节的质量和施工安全。
针对主塔、主梁固结刚度大的特点和合龙时半漂浮体系的设计施工要求，施工单位组织工序间穿插连续作业，确保主塔、主梁固结施工和合龙段两端内、外锁定施工同步进行，顺利实现塔梁固结体系转换，满足设计要求。施工人员根据测量监测数据和梁体变化规律，选择在晚上9时梁体变化最小的最佳时间进行浇筑，攻破了技术难题，保证了工程质量。
在全体施工人员的共同努力下，2003年9月7日，大桥成功合龙。滨海大桥的建成，标志着唐津高速天津南段的全线贯通。
过去，驾车从江苏、山东、河北等省到塘沽或到东北地区，都需走京福高速，到天津后经外环线，再走津塘公路，绕行一大圈。现在，从河北省进入天津界内，走唐津高速天津南段直接就可去塘沽、东北等地。同时，由天津港、滨海新区驱车去河北、山东也更加便捷。这对加快环渤海地区的经济发展、改善滨海地区的投资环境将产生深远的影响。
|
