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《缺陷汽车产品管理规定》有望出台
种种迹象表明，今年“3·15”期间，国家质检总局将全面展开汽车召回试点工作。而由国家质检总局2002年10月24日公布的《缺陷汽车产品管理规定(草案)》在广泛征求了意见以后，经过重新修订已经上报有关部门，汽车召回制度可望在今年年内全面启动。
随着近两年来中国内地汽车市场的“火爆”性增长，属于汽车召回范畴内的案例在逐年增多，给国内的汽车消费者不公正待遇。
从2002年底《缺陷汽车产品管理规定(草案)》征求意见开始，到今年汽车召回开始进入实质性试点阶段，这项在全球推行的制度在中国内地经历了漫漫长路。
“五十铃事件”重提召回话题
最近，“五十铃事件”的发生让许多消费者对国内销售的汽车安全问题萌生了些许担忧。
去年，广州某公司在一次车检时，广东检验检疫局发现了一辆“五十铃”CXH50T底盘车的某一处螺丝漏装。这一信息立即反馈到厂家在广州的技术服务部，五十铃技术人员来到现场确认之后将其装上，由此就开始了对整车螺丝等细节部位的检查，最终发现了存在的隐患：转向机支架和转向直拉杆锁紧球头销端面存在运动干涉现象。
参加这次质检的李国林说，去年12月18日早上10时，他与其他几名检验员照例来到黄埔海关商检局对位于洪姓沙码头的“五十铃”例行检查。当检查到车辆底盘的转向器时，发现该类型车底盘转向机支架与转向直拉杆球头销端面之间的间距过小，这一问题立即引起了重视。有关专家认为，转向轮还没有达到最大转向角，继续转向时，就要靠转向系统的变形和磨损才能达到最大转向角，存在安全隐患。
后经过调查核实，这款车在国内的数量为155辆，且有相当数量已经在用户使用过程中。随后，广东检验检疫局配合有关单位对这类车进行取证，结果发现有57%存在安全质量问题。广东检验检疫局向国家质检总局通报了这件事。
今年2月25日，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会联合发布公告指出，最近，广东发现部分日本产五十铃底盘车设计有缺陷，存在安全隐患，为确保人身和交通安全，从即日起禁止进口上述两种型号的车。并要求日本五十铃公司按照中国法律法规，尽快采取措施，消除日产五十铃底盘车的安全隐患。
3月2日下午，日本五十铃汽车公司派人到质检总局与有关人员进行会谈。按照国际惯例，五十铃汽车公司决定，对中国内地的五十铃底盘车的转向系统相关零部件进行更换，更换所需新的零部件以及更换服务均由其无偿提供。对于经技术鉴定部门或司法机关确认的因转向系统存在干涉问题造成的事故和损害，承担中国内地相关法律所规定的赔偿责任。
但是，由于目前我国没有缺陷汽车召回的相关法律法规，涉及有关车辆将不实施召回。有关人士认为，这就意味着，这款车的中国内地消费者无法享受到厂家的技术改善服务，而只能在规定期限内享受对问题部件进行免费更换的一种售后服务。
美国福特被汽车召回拖入泥潭
在国际上，比较典型的一次召回发生在美国，这起涉及安全的主动召回由于涉及范围广，召回及赔偿费用高，而在业内具有重要意义。
2000年5月2日，由于不断地收到福特探险者越野车消费者的投诉，美国国家公路交通安全委员会(NHTSA)开始对凡士通轮胎容易发生爆裂一事展开调查。
2000年底，福特同意投资130亿美元进行该项回收，并为凡士通轮胎的两度召回事件赔偿了35亿美元。根据有关部门的统计，凡士通轮胎出现故障造成的交
通事故已导致174人死亡，700多人受伤。至此，凡士通与福特结束了95年的合作关系，声称“两公司之间的基本合作基础已经遭到严重破坏”。
多起全球召回与中国内地无缘
今年2月26日，日本本田致函中国国家质量监督检验总局，本田已向美国国家公路交通安全委员会和日本的国土交通省提出了CIVIC、STREAM等近光不亮的市场召回申请。由于在中国内地销售的车辆中有相同构造的车型，本田将对1563辆车采取“质量改善措施”。
去年10月30日，日产汽车公司在全球召回256万辆汽车。在国内涉及的是2002年6月以前生产的进口阳光N16车型和进口奇骏T30车型，分别为4996辆和794辆。
去年10月8日开始，2003年1月15日至9月4日生产的57724辆新雅阁轿车，将回广州本田汽车特约销售服务店进行免费检查和预防松脱处理。
维修服务不是汽车召回
为什么汽车企业在发现汽车在设计和环保方面的问题时，更愿意对消费者说成是免费维修服务，而一再回避汽车召回呢？仅仅是因为国内目前还没有相关的法规吗？
国务院经济发展研究院产业经济部石耀东接受本报记者采访时认为，汽车维修服务是汽车售后服务的一种形式，是汽车售后服务的一种延伸，而召回则建立在法律、法规的基础上，有一个系统的法律体系。严格地说，这项法规是一个国家汽车安全方面的法规，不仅仅涉及消费者的利益，还涉及国家的利益。
据了解，汽车召回在不同的国家有不同的形式，在美国，依据的是《柠檬法》，其主要内容是：在新车出售一年的期限内发现存在有大的不安全和不能可靠地进行正常运行的缺陷，厂家、经销商或其他中间商不能在一个月之内三次或四次修理好的车，被称之为“柠檬车”。顾客有权向厂家、经销商或其他中间商对“柠檬车”进行更换或退款。
“而在国内，汽车召回面临的最大一个问题是要有独立的认证机构。”石耀东说，“这个最终认定的机构，必须是一个独立于汽车企业和政府的机构，且专门从事涉及汽车安全和环保缺陷的认定，这样，汽车召回才能在有关政府部门的监督下有序进行。”
汽车召回路还有多远
谈到将于今年在国内推行汽车召回制度，亚汽资源北京办事处万江说：“相对于汽车市场成熟的国家，最近几年国内汽车市场的政策环境要宽松得多，这项制度的推行，对目前国内汽车企业，特别是对一些非主流品牌汽车企业的影响将非常大。当然，这要看这项管理办法的实施细则了。
他说，一般一款车型从研发到投入到市场，大约需要三到五年时间，一种情况是一些车型本身在设计和研发过程中存在这样那样的隐患，而另一种是在汽车耐久性和可靠性阶段，逐步发现存在安全和环保问题，这两种情况都有可能依据一个标准被列入召回范畴。
据介绍，汽车召回其实是大概率和小概率的问题，这取决于标准的不同。比如，某一车型在向市场做了一定数量的投放后，发现这款车存在安全和环保方面的缺陷，如果通过调查发现存在这种缺陷的车辆不具有普遍性，将不在召回之列，如果这一比例超过一定比例或者更多，这款车将被列入召回之列。
业内人士认为，造成国内汽车召回迟迟难于推行的原因是多方面的：一是没有一个独立于企业和政府的检测鉴定机构，无法分清责任归属。目前国内车辆检测机构不是挂靠在汽车企业名下，就是属于政府管理，很难在责任归属问题上做到公正、公平；二是缺乏法规依据，难以处理。就《缺陷汽车产品管理规定(草案)》而言，对于汽车召回和汽车召回的处罚程度没有一个严格的界定，即使出现问题，作为消费者也无法直接向有关部门投诉，从而启动对该项汽车产品的调查，因此制定严格意义上的汽车消费政策才能解决这一问题。三是涉及的部门太多，很难进行协调。目前在用车消费过程中，会涉及制造、销售、车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，而每一方都有可能在具体实施时涉及到，因此需要有一个高于各个部门的“国家汽车安全法”进行协调。
一些专家认为，尽管有关部门将在年内颁布《缺陷汽车产品管理规定》，但是，由于召回制度的实施是一个涉及技术和管理等各方面的系统工程，并不是某一个部门和规定能推行的，而要结合汽车消费政策等规定，配合各相关部门进行。因此，这样看来，汽车召回制度的推行还需要一个漫长的过程。
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