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磁悬浮令北京左右为难
天津到北京现在正考虑建一个快速的轨道交通线，据称，这条线有可能建成磁悬浮。磁悬浮不只是一个技术问题，已经变成了一个尊严问题，经济问题，政治问题。
近有新闻报道沪杭要建磁悬浮，上海市政府新闻发言人焦扬回答十分明确:“关于沪杭磁浮线建设，我们还没有收到这方面的消息，有关部门也没有作信息发布。我们上海坚决服从中央并全力支持。但强调一点，磁浮线涉及两个省市，由国务院有关部门决定。”
《瞭望东方周刊》记者就此报道向科技部能源交通处求证，陈处长告诉记者，“这是一个重大专项，不是随便说的事情，这么大的项目，是由发改委来做。”
在磁悬浮的喧腾中，鲜为人知的是，磁悬浮也在诱惑着北京，悄然地在中国的政治心脏地带掀起一阵涟漪。
诱惑
首都机场轨道交通项目被搁置多年了。据北京城市设计学院的一位知情者透露，关于首都机场轨道交通线的论争与京沪高速的情形很相似，也是磁悬浮与轮轨之争。
《瞭望东方周刊》日前向北京市发改委主管交通的刘印春处长求证时，被告知：“目前具体采取哪种方式政府还没有做出最后的决定，市政府还在进一步的论证。”不过，刘印春透露，他个人不赞成采用磁悬浮技术，在他看来，目前世界上还没有一条成功的商业运行线，关于技术以及安全的参数都没有，再者，从东直门到机场的距离只有26公里，采用高速磁悬浮技术肯定是不行了。同时，刘印春透露，之前所说的“有望采用低速磁悬浮列车”，这种技术主要来源于日本。
北京关于首都机场高铁的规划始于2001年7月13日。那天，北京成功获得了2008年奥运会的举办权。据称，在北京市交给国际奥委会的那份申报材料中，提到要在东直门和首都机场之间建一条26公里的高速铁路的设想。北京市地铁集团的一位副总经理透露，北京市的确曾经考虑修建八达岭和首都机场两条轨道交通线路，而且在技术选择上，最初也的确根据中国科学院专家的建议，设想过磁悬浮技术方案。但那毕竟是设想，并没有定下来。
2003年11月5日，两院院士、西南交通大学教授沈志云，中科院院士、北京科技大学教授葛昌纯，国家超导技术委员会首席专家赵忠贤院士以及杨叔子、熊有伦等14名院士，联名“上书”国家科技部、国家发改委、国资委、铁道部、交通部以及北京市等，建议在“十五”期间由国家、企业、地方政府共同投资17.5亿元，在西南交通大学863项目成果高温超导磁悬浮列车的技术基础上完成实验室实验并解决确保安全等技术问题，力图在2008奥运会之前建成世界上第一条可供乘客乘坐的载人高温超导磁悬浮列车10公里试运行线，以此展示完全属于中国人自己的这一世界顶尖的高技术成果。
《建议》的倡导者葛昌纯院士透露，2002年9月6日在冶金钢铁研究总院50年校庆的时候，他曾经在人民大会堂和时任北京市市长的刘淇谈了建立高温超导磁悬浮列车的事情，刘淇当时就表示听进去了，并且提议大家一块儿合作。后来，葛院士给经贸委、铁道部、交通部等去了信，均没有得到任何反应。
2003年6月20日，时任北京市发展计划委员会常务副主任的郭浚清专程找到葛昌纯，就“在北京建立高温超导磁悬浮列车”的建议进行了商讨。郭主任表示，目前要在北京市建立这样一条高温超导磁悬浮列车存在很多问题，主要是经济问题与技术问题。郭主任说上海建成的德国常导高速磁悬浮列车线用了100亿元人民币，其实验线就用了15亿马克，北京市建立地铁1、2号线政府补贴了3个亿，香港建的轻轨亏得一塌糊涂。过大的投资，没有回报就不能去投资。他同时表示,在2008年奥运会到来之前这么短暂的时间内很难建成商业化运行的高温超导磁悬浮列车线，因为很多检验标准尚未建立，质量问题不好解决。西南交通大学的高温超导实验车必须先建立2-3公里的实验线。郭主任同时指出，西南交通大学不是北京市的大学，北京市想利用他们的技术怎么出面呢？北京市如果拿来用，必须由科技部、教育部牵头，目前的体制北京市不好站出来。郭主任总结说，建立磁悬浮列车是个商业问题和领导决心问题。
实际上，北京市关于磁悬浮技术的探讨一直没有停止过。据发改委的刘印春处长透露，北京市曾经专门为此开了数次论证会，并专门就此项技术考察过。
此间，尽管这个计划长度26公里的项目尚处论证阶段，但德国和日本却都已闻风而动。2003年8月份，经营日本磁悬浮技术的伊藤忠商事株式会社社长丹宇一郎拜会了北京代市长王岐山，意在游说北京。然而，上海磁悬浮“出现事故”在很大程度上影响了北京市政府的信心，磁悬浮技术已有被淘汰出局之势。2008年北京召开奥林匹克运动会，交通安全问题是北京最关心的事。要是坐磁悬浮出了问题，那就非同小可了。
《瞭望东方周刊》在采访科技部石定环秘书长时得知，其实，早在10年前，科技部就建议北京建一条磁悬浮线，但没被北京市采纳。与此同时，科技部还征求了上海、深圳的建议，最终，上海建成国内第一条磁悬浮线路。
另外，记者从有关部门了解到，位于北京市著名旅游景区的八达岭，正计划建设一条全长22公里的磁悬浮铁路，该项目已经进入报批阶段。
争论
在北京空港高速铁路建与不建磁悬浮的博弈中，存在着鲜明对立的两方观点。以铁道部为代表的是坚定的“轮轨派”，另外一些专家是“磁悬浮派”。
“磁悬浮派”认为，空港高速铁路地处市内繁华地区，从环保角度讲“也应采用磁悬浮技术”；至于资金问题，可以通过融资方式解决，因为投资者面对每年近6000万的旅客流量，收回成本和获取利润不成问题。
在《建议》中，磁悬浮列车的优点被表述为:快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等。采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。
《瞭望东方周刊》在采访第一辆高温超导磁悬浮实验车的主研人员——西南交通大学超导研究开发中心的王素玉教授时，王教授指出，高温超导磁浮车兼有常导磁浮车和低温超导磁浮车的优点，而没有它们的缺点。它的悬浮高度达50毫米，对路基和轨道平顺度的要求比常导磁浮车低得多;它可以静止悬浮；悬浮和导向不需要主动控制，车体较常导磁浮车轻得多，耗能极低;与低温超导磁浮车相比，只需要液氮(77K)，其价格是液氦(4.2K)的1/50，制冷系统的重量和成本低得多。
院士们的《建议》中还写道,专家们认为高温超导磁浮车的优点，使它在经费足够的情况下，10年左右就可以走向产业化，在20-30年后，高温超导磁悬浮有望占领中国70%的地面高速磁悬浮列车市场，同时占领国外10%-30%的市场份额。
科技部石定环秘书长告诉《瞭望东方周刊》:“科技部一直是支持磁悬浮计划的，它已经被列入863计划12个重大专项之一。”石定环秘书长同时表示，“未来的交通发展方向是立体交通。”针对一些反对派对磁悬浮的安全、成本，破坏环境的质疑，石定环表示，安全是可以保障的，上海磁悬浮即使发生事故，也没有造成任何伤害，轮轨也可能出轨呢。对于成本问题，他表示，反对的人上来就是成本问题，也不具体分析;对于是否会引起环境污染问题影响城市规划时，他分析说，磁悬浮对城市规划影响不大，将来的城市要从整体设计考虑，另外，磁悬浮无噪音。
石秘书长总结说，现在磁悬浮上马比较困难，一方面是技术不成熟，离工程化还有一段距离，但是可以看出其前景无限；另一方面，现在有很多疑问主要集中在铁道部，他们反对得比较厉害。当然，这里有各方面的因素，经济效益是一方面，还有就是人们传统观念的束缚，人们接受轮轨铁路已经上百年了，能不能接受磁悬浮做长干线运输方式这项技术心存疑问。不过，科技部部长徐冠华曾在公开场合表示，我国铁路、公路系统不发达，这恰恰是实现技术跨越跳过传统发展模式的便利条件。
另据石秘书长透露，天津到北京现在正考虑建一个快速的轨道交通线，据称，这条线有可能建成磁悬浮。按石秘书长的观点，如果平行再搞一个同样速度的轮轨没有什么意义。
西南交通大学贺建清教授在接受采访时表示，“从东直门到机场共26公里，北京市的预算大概是57亿元人民币。用2亿元人民币1公里的造价建这条铁路,相比上海悬浮列车每公里3亿元、北京市地铁每公里4亿元到5亿元要便宜很多。”
有人曾这样预测，如果按照磁悬浮列车的一般速度，从机场到东直门只需7分钟。北京市不仅可以考虑将高速铁路始发站设于东直门，还可以将首都机场的“第二始发大厅”搬到东直门。
反对磁悬浮，主张实施高速轮轨的专家也不在少数，反对意见主要集中在投资与效益产出比过低、技术转让困难、运营风险过高等方面。这其中，交通部及铁道部的反对呼声最高。
对此，北京市交通委员会顾问、中铁隧道工程师王梦恕院士解释说，铁道部是最讲究实用的，投资1块钱要挣5块。
“现在北京市有线轨道投资加起来需要500亿，北京现在只能拿出200亿，缺口300亿，这300亿还需要通过融资来获得。建磁悬浮，造价更高，上海的磁悬浮一公里是3亿，而轮轨一公里1.5亿就够了。另据德、日专家提供的理论上的磁悬浮运输能力，只有高速轮轨的一半左右。再者，磁悬浮的用电量很高，上海的悬浮高度是8毫米，这个高度就相当轮轨跑一半路程用的电量。搞工程要考虑经济效益，德国大使馆科技参赞告诉我，德国那条线造价很高，比轮轨贵2-3倍。另外，磁悬浮一旦坏了，维修费用是相当高的，上海重新检修就花了9000万，德国人高兴得不得了。磁悬浮在德国的商业实验中都未曾采用，属于第一次实际运用的先进技术，他们这是把咱们中国人当试验品。”
“科学家不会算经济账，不懂交通建设的要求。交通有交通的规则，交通建设要遵守十个字，安全第一，可靠第二，实用第三，经济第四，先进第五。这个顺序是不能改的，最后才是先进。现在一些专家盲目追求先进，不考虑国情，贪大图洋，这很容易出问题。要记住，轮轨是最可靠的，地面上没轮子的交通都是危险的。磁悬浮有轮子吗？你敢坐吗？”
“另外，磁悬浮破坏环境。相对来说，高温超导磁悬浮还好一些，速度快，可以浮起50多毫米高，比常导的还高，这样它对桥梁的变形就不是很严格了。上海磁悬浮要求桥梁的变形不能大于1毫米，所以墩子间的距离不能超过25米，上海磁悬浮共有长达920多公里的定子线圈电缆，安装在距离为30公里的轨道梁中，大量的线连接起来，电缆触头烧毁的现象就容易出现，这样不但影响安全，也把环境搞坏了，连河都过不了。另外，轨道也不能太弯，因为速度很高，磁悬浮比飞机灵敏度都差。”
在王梦恕看来，北京未来也不需要建磁悬浮列车，因为路网规划合不合理非常重要，没路网规划，就没有效益，磁悬浮这种方式只适合做一个玩具，作为欣赏可以，作为应用是绝对不行的。高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，但磁悬浮却不兼容、不通用，不能进入现有铁路网络。
工程院院士王梦恕表示，“我作为全国人大代表，作为北京交通委员会的顾问，是坚决反对建磁悬浮的，搞工程要考虑到经济效益，要考虑为老百姓服务，以人为本，领导为了捞政绩搞一些新东西，这是绝对不行的。”
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