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《民航国内航空运输价格改革方案》公布还不到一周，北京就悄然突破《方案》中规定的机票5.5折的下限———
“在我们这儿，只要象征性地交点手续费，北京飞上海的机票只要260元就行。”一位机票代理公司销售人员在电话中很肯定地告诉记者。
“260元的机票，是主要针对旅游团队和联程旅客推出的限量发售机票，不能签转，不更改也不退换。这么低的价格，只是淡季的暂时政策。”一位航空公司的负责人说，这样的机票并不面向大众出售，主要提供给业内或熟人，多数消费者购买的还是5至8折机票。
在另一家航空公司，记者了解到，他们也推出了北京至上海的4折机票，北京飞往深圳等南方城市机票，只要一个电话就可以打到5折。
这不得不让人怀疑，《方案》中规定的限价政策是否具备足够的约束力。毕竟，先前已经有过“禁折令”失效的实例。
最高折扣是怎么定的
早在2003年7月，国家发改委曾就原国家计委和民航总局起草的《民航国内航空运输价格改革方案》初稿公开听证，各方争论焦点之一，就是要不要有一个基准价，如何确定基准价。
各航空公司表示，基准价的规定符合国际惯例，保留基准价是对正在发展的国内航空公司的一种保护，一定要有。经过讨论，消费者代表最终同意制定一个合理的基准价。但由于核算方法、统计口径不一致，基准价的确定争议最大。
原因是，国内成品油价格与国际市场价格联动机制尚未建立，1998年以前的航空运输成本与现行航空运输成本不具可比性。
1999年以来，航空运输企业国内旅客运输社会平均成本为每座0.68元／公里。以此为据，不少代表要求将基准价定为0.68元／公里。但民航运价改革小组的谭星禄列举了大量的数据，来说明0.75元的基准价是经过充分调研测算得来的。航空公司也认为，0.75元是可以接受的最低价格。
本次公布的《方案》，认定了0.75元的基准价(不含燃油加价)，并允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内浮动。
国家发改委解释，2002年财政部门批准飞机折旧最长年限由15年调整为20年，同时国内成品油价格有所下降，影响航空运输企业平均成本下降，为每座0.396元／公里，相当于基准价的53%。由此确定票价的最大下浮幅度由听证会时的40%调整为如今的45%。
银行是最大的受益者
有分析认为，这一调整最大的受益者应是银行。最低价格限制至少可以保证航空公司的盈利前景：即使航空公司以政策规定的最低折扣5.5折售出机票，仍可保留2%的利润空间。这样，银行的巨额贷款转变为呆坏账的风险将大大降低。
理由是，从1985年开始，民航企业购买和租借飞机的资金主要依靠银行融资。目前，国内航空企业总负债额已经高达1600亿元。由于航空企业的融资担保依靠国家信用，大部分民航企业并不害怕债务融资，少数航空公司的资产负债率甚至达到了113%，平均资产负债率一度达到83.4%。这大大高于全国交通运输业45.3%和国有工业企业65%的平均资产负债率。
发改委某负责人也表示，目前国内航空运输市场出现阶段性、结构性的供大于求，政府对航空市场的监管重点，一是控制票价上涨幅度，保护消费者的合法权益；二是防止航空运输企业之间的过度竞争导致国有资产流失，从而损害全体社会公众的利益。
《方案》深意在市场取向
有专家指出，价格只是此次改革方案的表象，其深层次的意义在于，为民航企业指明了市场取向的国际化道路。
《方案》把短途航线从其他航线中剥离出来，实行市场调节价，不再规定票价浮动幅度。业内人士表示，这是国家对我国支线航空的支持。目前我国支线航空市场发展不成熟，例如有较多支线航线的山东、新疆等地方，航空公司所经营的支线航空基本都是亏损的。但当支线航线的价格具备与其他交通工具竞争的资格时，有能力的公司可以通过降低成本来降低机票价格，吸引旅客。
另外，把旅游线路放开，是因为旅游航线有很强的季节性。如果把该线路的价格用规定来定死，市场不灵活，造成的后果就会是：在旅游淡季，航空公司无法经营；而在黄金周等旅游旺季则会运力不足。
目前，民航总局对教师和学生的优惠折扣分别为7.5和6折。但在实际操作中，有时一般旅客也能拿到5折的机票，对师生的优惠就“名存实亡”了。本次《方案》对教师和学生的优惠价格放开。
《方案》的出台，将为航空运输企业引入多级票价制度、建立收益管理系统创造条件，航空票价也将随之出现新的特点：一、航空运输企业将根据自身营销策略，针对不同旅客的需求、承受能力，实行不同的价格水平。二、价格水平的不同，将带来服务质量的差异。三、航空运输企业将根据销售进度，灵活调整不同票价水平和限制条件对应的座位数量。
折扣底线仍有突破口
从航空公司入手规范机票价格最直接，且一定有效。《方案》的出台，是国家第一次用规定的方式给打折松绑，等于从法律上承认航空公司的正常打折行为。但从记者随机采访的情况看，各航空公司对此并没有显示出过多的关注。各航空公司对外宣传部门对此言语谨慎，多数不愿发表意见。
一家航空公司的有关人士说，价格改革是整个民航改革的核心内容之一，但单纯把降价的希望放在航空公司身上，既不现实也不可能，因为航空公司的不可控成本高达70%，同时还受飞机引进、航空管制、航线审批等多方面的制约，只能属于微利运转。
在航空公司看来，由中石油、中石化供货的中航油是机票价格的决定因素，航油销售价由民航总局核定，缺乏合理竞争机制。国外民航的航油成本比例约为13%，在中国这个数字高达25.9%。即使在国际航油价格正常的情况下，国内相应的价格也要比国际每吨高出480元至570元人民币。
另一位不愿透露姓名的航空公司负责人认为，《方案》对航空公司来说，实际意义不大，“这已是近年来第n个与价格有关的‘东西’了！要等到现在才按这个标准执行，黄花菜都凉了！各公司早就在长期而残酷的市场竞争中练就了适者生存的本领”。
他们提醒，按本次《方案》的意思，国内机票最低可打5.5折，但这并是不绝对的。应该注意到，《方案》中还一条———对省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间，已经与其他运输方式形成竞争的短途航线，不再规定票价浮动幅度；对由航空运输企业独家经营的航线，及部分以旅游客源为主的航线，票价下浮幅度不限。这就等于给5.5折的底线留了一个可以突破的理由。事实上，航空公司早就开始这样做了，北京至上海、上海至厦门等航线早就打到4折了，团体票甚至3折就能拿到。
一位航空公司业务经理说：“市场竞争就不该管死价格，而且政府可能根本就管不死。其实最好规定一个底线，比如不低于成本搞低价倾销，或搞不正当竞争(回扣、暗扣)就行了。运输价格还是应该让航空公司说了算，让利于旅客有什么不好？”
有人提出，各航空公司机队不同、航线结构不同、管理不同、服务不同，统一的航线基准价根本不能解决问题。经过这些年市场的历练，旅客已经渐渐适应了市场的变化，并不是所有的旅客都会选择最低折扣的机票。因为，价格越低，限制也越多，如购票时间、团队规模、旅客身份、改签限制等等。
可以预见，“五一”黄金周的到来，将给4月20日实施的《方案》一个很好的开始，旺盛的需求应该不会突破规定的折扣范围。
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