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近日，上海的街头巷尾，出租车提价成了人们议论纷纷的热门话题，起因是全球石油的涨价。
与出租车车价有关的是三方：出租车公司、司机、乘客。据说权威部门目前呼声最高的方案是：起步价不变，但公里数由原来的3公里降为2.5公里。明眼人一眼就看出，那是将涨价的成本全部由乘客一方承担。难怪这一方案刚一透露，立即引起乘客与舆论的同声谴责。上海的出租车价位已是全国第二，仅次于深圳。上海并且还是“等候费”(即乘客须支付出租车因红灯、堵塞而等候的费用)、“超公里费”(即乘车超过10公里后每公里费用增加50%)、“夜间费”(即晚11时后起步价由每3公里10元增加到每3公里13元)等“特别收费办法”的全国首创者。这些做法可说是这个号称“国际大都市”不“与国际接轨”，独自创造的“世界纪录”。
然而，出面为此等不合理方案辩护的，不仅有得便宜的出租车公司一方，竟然还有政府有关部门，也即所谓“权威部门”。据《文汇报》载，上海市出租汽车管理处办公室某官员称：转嫁乘客“有必要”，“油价上涨后机票也随之上浮，但似乎没有多少人有意见。而事关出租汽车，为何不能由乘客消化呢？”
这位官员似乎忘了，目前出租行业采取的是司机承包制。无论经营盈亏，司机每月都得按时按量向公司上缴定额。可以说，出租车公司是“宝大祥”，不承担任何经营风险，这与航空业的经营模式完全不同。何况，近年来车辆购置成本在不断下降，原先购置一辆桑塔纳2000最高价为17.8万元，现在购置新型的3000也只需13.98万。而定于1980年代的上缴费用不降反而仍在小步上升。出租车公司这一不合理的暴利经营模式早就引起了司机和乘客的强烈不满，却从未见这一权威部门出来干预、调节。上述各种“特别收费方式”也是在政府部门主持下从公司利益而绝不是从司机、更不会是从乘客利益出发设计的。
这不由让人想起前年年末，北京也曾刮过一阵出租车运价风波。那是被誉为当年度“中国传媒风云人物”、《中国经济时报》高级记者王克勤无情地揭露了该市出租行业的“黑色发家手段”：一是巧取于司机；二是豪夺于国家；三是劫掠于公众。出租车成了出租车公司“合法”疯狂敛财的工具。王克勤曾作了个调查，当时北京出租车行业的毛利在52.08%到68.75%之间，这一暴利已到了天下奇闻的地步。他曾提出，起步价降到5元钱，每公里是1块钱或者8毛钱，出租车司机和公司仍还有赚。
然而遗憾的是，风波之后出租车行业仍是一片污泥，未见有丝毫清污的迹象。若要猜猜这一谜底，少不了让人联想到政府主管部门。想当初，王克勤就曾揭示，充作出租车公司保护伞、与其狼狈为奸的就是北京市的交通主管部门。上海出租车行业这次调价风波假如没有官商相护，又如何会有如此怪案、如此大胆。
出租车行业或许是尚未市场化操作的所剩不多的几个行业之一。出租车公司所凭藉的无非是掌握着目前人为造成的仍十分稀有的出租车经营权。而出让这一权力的正是城市交通管理部门。主管部门与出租车公司恰恰在这点上利益与共，休戚相关。政府主管部门在事实上已沦落为企业利益的代言人。
上海市城市交通管理局局长日前公开承认，上海出租车的空驶已高达45%。这正是目前官商相护僵硬管理体制一手造成的直接后果。正因为空驶的经营风险和后果全部由司机和乘客在承担，实际上公司和政府主管部门可以不予关注，也就没有出台任何实质性方法加以改进的积极性。相反，任何会影响自己利益的做法都可能引起他们本能的抵制。即以此次如何渡过油价上涨难关为例，司机、乘客与公司、政府两方的思路可谓南其辕而北其辙，皆因利益不同而已。司机和乘客希望进一步降低起步价，以提高乘车率，既方便乘客，又增加司机收入。但这样做的前提是同步降低司机上交的“份钱”，必然会直接影响到公司的利益，也间接伤及政府主管部门。他们的共同选择只会是反其道而行之，而作提高起步价的设计，再将经营风险向乘客转嫁。这便是上述方案酝酿出台的秘密所在。难怪上海不少“的哥”、“的姐”们已经在担忧，调价后客源会进一步减少，收入也会进一步减少。
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