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12月底，台湾高速铁路的试车时间已近，但台湾和日本方面正在为使用新干线技术的台湾高铁“三包”问题争的不可开交。
台湾高铁是日本新干线系统首次外销，日本曾对台湾高铁的“技术示范”作用寄予厚望。但双方合作至今，台湾高铁不仅没有实现日本最初“拉近台日关系”的初衷，台湾高铁公司和日本厂商甚至开始“翻脸”。
原因是台湾新干线系统以日本技术为原形，但还融合了约三成的欧洲技术。日本企业联合得到了台湾高铁列车车厢、电气、信号系统等核心系统订单，但是同时台湾高铁还采用了欧洲式的信号系统和“单线双方向行驶”控制装置，切换线路的转换器和站内轨道也是由德国制造。日本国有铁路技术工程师岛隆曾很不满的表示，“规格不同的日德线路相连，如果不进行试车，很难保证安全性”。日本东海道株式会社顾问田中宏昌也表示，日本已经发现台湾高铁因混合技术产生的十多项技术问题
5年前，台湾因为由欧洲技术转用新干线技术，支付给欧洲大笔合同赔偿。但现在看来，问题并不能简单了结。部分采用欧洲技术给了日本规避责任的借口，日本方面甚至已经有“出现问题概不负责”的强硬表态。
日本方面为了推脱可能发生的责任，搜集了大量工程瑕疵、桥墩龟裂、土堤流失等问题的照片，一旦试车出现问题，将会以此“免责”。
台湾高铁则坚持认为“合同是同日本签的，如果发生问题，日本方面要付全责。日本最初签订合同时，根本没有提到未来责任的问题，台湾高铁认为日本现在规避责任并不合理。
同时，欧洲方面也声称对高铁运行中的问题不负责任。目前几方还在争论之中。
中国京沪高铁招标还未尘埃落定，采用混合技术的可能依然存在。英国《金融时报》援引发改委一位官员的表态指出，中国正在研究一种可能性——将铁路的铺设工程交给A国，车厢和技术采用B国的，管理则是C国的。而日本方面也认可这种“利益均沾”的方案。
目前来看，参与招标的德法日三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。但法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟。
台湾高铁的事实显然是对中国的警示，如果引进多国混合技术，需要考虑技术缝合问题慎重引进，至少要事先明确双方责任，以免为对方留下事后“免责”口实。
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