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谁说“西出阳关无故人”，联合国近期启动的丝绸之路区域合作计划再次为国人提供了改写这首诗句的机会。用西域的夜光杯，盛酒泉的葡萄酒，以全球普及的形式包装中国的战略利益，这就是我们时代对于伟大“丝绸之路主义”的一次回归与新生
国际先驱导报记者安苏报道2004年8月，厦门大学历史系学生孟繁从中国西安出发，开始了自己的古丝绸之路旅行，一路上，他的脑子里一直浮现同样的问题：为什么一度盛极的丝绸之路就这样被掩埋于历史的尘封之中？为什么中国到欧洲之间再也不能通过陆路来沟通？
很多中国人都与孟繁有着同样的疑惑，一种重建丝绸之路的冲动也一直萦绕于他们的心际。
2005年开春，一个联合国的区域合作项目意想不到地回应了这个问题，联合国开发计划署(UNDP)试图通过“丝绸之路区域项目”来重建这一世界闻名的商路，他们似乎从中看到了许多种伟大的可能。
日前，UNDP携中国政府和中亚四国政府(哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦)在北京开启了“丝绸之路区域项目”实施阶段的战略对话机制。
曾经困境
“如果能够将东西方的交通费用减少20%的话，丝绸之路的运输就能与南北方的海运进行竞争”。这是联合国官员设想的第一种可能。
目前所指的新丝绸之路主要包括铁路和公路两种形式，两条道路都起源于中国东部的日照、连云港等城市，而终点则位于欧洲西部的鹿特丹和安特卫普等城市。其实，早在1992年，欧亚大陆桥的铁路部分已经全线贯通。然而，13年过后，这条大陆桥并没有成为连接东西方的一条要道。
据北京交通大学交通运输学院的徐扬介绍说，目前，韩国92%的陆路运输货物、日本70%的陆路运输货物选择西伯利亚大陆桥；中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市50%以上到俄罗斯、北欧等国家的货物也选择这条大陆桥。中国到欧洲每年超过400万TEU(集装箱运量统计单位，以长20英尺的集装箱为标准)的货物几乎100%通过马六甲海峡、苏伊士运河运到欧洲。
与欧亚大陆桥相比，海运和西伯利亚大陆桥的优势都在于价格。相对于西伯利亚大陆桥在俄罗斯一国境内，欧亚大陆桥的劣势在于它经过多个国家，虽然它到欧洲的距离要比西伯利亚大陆桥短。多个国家的不良合作造成了口岸通过手续复杂，货物积压，而铁路标准等方面的问题也长期悬而未决。
任职于新疆一外贸公司的徐先生向本报记者介绍说，新疆出口到欧洲的货物都不太走亚欧大陆桥，而是运到我国东部以后，再通过海运到欧洲。“主要是成本和时间上的考虑。有一次，我们通过铁路运货到波兰，期间光是在哈萨克斯坦通关就足足耗费了十天时间。实在是等不起。”徐先生抱怨说，按照常理，中国内地的货物到欧洲走铁路是比较快的，但是由于涉及国家众多，使得时间和成本都不太合算。徐先生同时用另外一个案例证明了他的观点，他介绍说，俄罗斯每年从美国进口大量的冻鸡，但是同时，我国新疆地区有大量的冻鸡积压卖不出去。其主要原因就是行路难。
光明的计划？
正是由于这些软问题的难以解决，使得人们舍弃原来预计12天到达欧洲的路程，而选择了比它多2倍的海路。同时，各国标准的不同还表现在铁路轨道宽度这样的硬件问题上。目前，由于独联体国家仍沿用1520毫米的宽轨铁路，与欧洲和中国等国家所使用的国际标准的铁轨不同，这使得所有的泛欧亚列车在经过这些国家的时候都需要更换车厢，再加上通关等手续，占用的时间之多令人却步。
作为新丝绸之路的重要经过国，哈萨克斯坦日前已经决定修建一条“泛欧亚铁路干线”，全程将共同使用宽度为1435毫米的国际标准窄轨铁路，这样，今后从欧洲各城市开出的火车，即可不再更换车厢，直接开往中国，从而最终实现“欧亚直通车”。
而联合国则更加侧重于解决沿途国家的合作问题。UNDP驻中国的项目官马会云说：“这一期项目都是非设施方面问题，属于软管理问题，譬如海关。”
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