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素以高速、准时和安全著称的日本铁路，25日发生了近40年来最惨烈的脱轨事故(见昨日本版)。据日警方公布的信息，截至记者发稿时，已发现死亡76人，伤者达456人。目前还没有中国公民在这次火车出轨事故中伤亡的报告。
事故发生后，日本国土交通省组成有史以来最大规模的铁路事故调查委员会。当夜，该委员会向“JR西日本”发出警告书。兵库县警方开始对“JR西日本”总社进行了强制搜查，要求公司提供司机运营的资料。从26日中午开始，对脱轨车辆内乘客的搜救工作暂告一段落。据称，第一节车厢内仍有乘客未被救出，生死未明，肇事司机也在其中。
这起交通事故可能的原因，专家分析主要有三个：火车行驶速度过快；铁路线路有问题；车辆本身存在问题。
车速：超出限速30公里
出事火车是在一个半径300米、限速70公里的弯道上脱轨后撞入附近一栋居民楼的。根据事故调查委员会对能够记录急刹车前5秒时速的装置进行分析，确认事故发生时列车行驶时速达到100公里，超出限速30公里。
至于超速是否此次事故的主要原因，“JR西日本”表示，经测算，在这样的弯道上，这列火车的时速只有达到133公里以上才有可能出现脱轨现象。但根据警方26日下午的调查，发现在急转弯前的轨道上有急刹车的痕迹，料想是司机认识到当时车速过快而紧急刹车，从而产生了巨大的离心力，导致列车出轨。不过，警方表示这仍然只是猜测。
肇事司机：曾受过三次处分
这次火车事故的司机是23岁的新手高见隆二郎，他驾驶火车只有11个月时间，而且曾因操作失误受过3次处分。
此次事故发生前，高见驾驶这列火车在伊丹站靠站时，再次犯了超过停车位置的错误。事故列车的车长昨天表示，列车越过了标准位置8米；但经过调查，警方26日证实车长撒了谎，实际错位达到40米。正是因为这个失误，司机高见需要将列车后退归位，导致列车从伊丹站驶出时晚点1分半钟。有人猜测，高见为了尽量弥补耽误的时间而提高了行驶速度。
车体：一味求轻导致强度不足
这次事故造成乘客伤亡众多的原因之一，是火车脱轨后横向撞入邻近的居民楼一层时，第一节车厢被第二节压在下面，车体严重损坏，几乎成了扁平状，导致里面乘客受到剧烈挤压。
事故车辆是“207系”通勤车型，1991年开始投入使用，目前“JR西日本”共有480辆同种列车。这种列车车体由不锈钢制成，1节车厢重30吨，比当年国营铁路时代的车体轻了约20%。以前的列车多是铁制，自上世纪80年代后，各铁路公司为了强化竞争力，采用了材质更轻、更环保节能、更加美观的不锈钢甚至铝材料，以减轻车体重量、提高车速。随着车体重量不断减轻，车体的强度也在减弱。
也有专家指出，车体不断减轻，在急转弯时脱轨的危险性也大大增加。
居民楼：离铁路距离太近
据测量，事故列车撞上的居民楼离铁轨只有6米距离。此次事故不幸中之大幸是，受到撞击的居民楼一层是个立体停车场，否则伤亡的人数远不止此。
据报道，日本关西的私营铁路及“阪急电铁”有许多线路是在高楼和民居的缝隙里穿梭的，不少建筑物距铁轨外侧的围栏甚至仅有1米。日本媒体称，不仅关西，东京都中心部的各线路列车与周边住宅过度接近的地点也不在少数，一旦发生脱轨事故，建筑物不可避免要受到损害。
对此，国土交通省无奈地表示，日本目前还没有因为邻近铁路线就不允许修建建筑物的法律法规，主要还是要保证列车安全运行，无法考虑脱轨后的事情。
时刻表：过密的运行和守时的压力
“JR西日本”民营化后，强化了与同行对手的竞争，不断引进新型车辆，并在各主要线路推进高速化和增加发车车次。在高峰时每3分钟就有一趟列车发出。而“JR西日本”标榜的也是旗下列车的“高速”和“守时”。相关人士称，此次事故的肇事司机在前一站因为操作失误导致列车延迟了1分半钟，看上去并非什么严重问题，但在日本的铁路系统，发车时刻都是以“15秒”为单位的，如果发车稍有延误，应在允许行驶的速度范围内尽可能挽回延迟的时间，这叫“回复运营”。但列车延迟1分半钟，在理论上说已经不可能完全靠提速弥补，而且必然要对之后的所有列车时刻产生影响。因此，司机当时的压力必然相当大，导致情绪焦虑。
事故发生后，已经开始有声音质疑铁路公司为赚取利润而不断强调高速和绝对守时的体制，指责这种体制才是导致这次惨祸的间接要因。
链接 事件回放
25日上午9时18分左右，宝眆线(福知山线)上一辆从宝眆开往同志社前站的电气化列车车头猛地出轨，冲进路边一栋9层公寓楼的底层。当时这辆7节车厢的火车共载乘客580名，其中多数是高中生。
最初的报道称共有3节车厢出轨，后续报道更正为5节车厢出轨。列车撞击相当猛烈并发出巨响，车厢内许多乘客摔跤受伤，陷入一片恐慌，有些乘客想尽办法爬出车厢逃命。事故到目前为止已经造成76人死亡，456人受伤。包括列车司机在内的约20人尚困在电车内。
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