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2005年，国家适时地放宽了市场准入范围，允许民营资本投资经营航空公司。尽管航空业被业内形容为一个极尽奢侈的行业，而且利润不高，但其高速的发展势头，让一大批民营资本家怀揣大笔资金疯狂涌入。
以每家民营航空公司注册资本都在8000万元计，目前国内有14家民航航空公司或正在申请筹备或已经起飞，其间至少超过10亿元的民资进入这一市场。
10余家民营航空等待起飞
如果说3月11日我国首家民营航空公司奥凯的起飞还颇具象征意义的话，眼下的种种迹象表明，民营资本涌入民航业已经势不可挡。
近日，记者从民航总局获悉，民航总局已经批准东部快线航空有限公司以及东星航空有限公司筹建的申请。此举意味着，中国民航阵营中又多了2家民营航空公司。
据了解，东部快线航空有限公司由均瑶集团有限公司、三峡航空旅游投资有限公司共同出资组建，注册资本为1.5亿元。东星航空则是由湖北东星国际旅行社有限公司、湖北美景旅游投资有限公司和湖北东盛房地产有限公司共同出资组建。该公司注册资本为8000万元人民币。
今年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁发，允许民营资本流向任何一个法律法规未规定禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。正是在这些宽松政策的推动下，中国民航总局在3月4日向奥凯航空公司颁发了“准运证”。在民航总局官方网站上，对奥凯的描述为“我国首家正式运营的私营航空公司”。
有一个数据颇具说明性。据记者调查，2004年年初，向民航总局提出申请的只有3家民营企业。时隔一年多，我国目前已有14家民营航空公司向民航总局提出筹建申请。民航总局于2004年先后批准了4家民营航空公司。除了众所周知的奥凯之外，另外3家是鹰联航空公司、春秋航空公司和华夏航空公司，3家公司基地分别设在成都、上海和重庆。
深航易主变身民营
以奥凯、鹰联、春秋等为代表的民营航空公司可谓我国第一批民营航空公司。近期，作为连续十年盈利的地方航空公司———深航的身份突然变更，则使得民营航空市场突增诸多变数。
本月23日，两家不为人知的民营企业———深圳市汇润投资有限公司和亿阳集团有限公司以27.2亿元人民币的高价成功拍得深航65%的股权。在深航此前的资产组成中，是以广东广控(集团)公司以及全程物流(深圳)有限公司联合持有的65%股权为地方国资。有媒体将拍卖结果直接形容为让人“大跌眼镜”。
其中一条最有说服力的解释是，按照2004年2月开始实施的修订后的《商业银行法》规定，商业银行不得向非银行金融机构和企业投资。这是广控及其母公司广发银行决意退出深航的深层次原因。
但业内资深人士对此事件的评论为，两家新股东没有任何民航业背景，突然闯入航空业有些蹊跷。其幕后真正买家很可能不是他们，而是国内其他航空公司或者民营企业。这也就是说这两家公司仅仅是“二传手”。仅限于在资本层面上运作的可能性非常大。
据了解，目前深航共有员工4000多名，拥有27架波音737系列客机，经营国内航线80多条。成立十二年来，深航成为中国民航界资产优良、主业突出、人机比例最低的航空公司。
业内评价，深航这次被民营资本收购，以其目前的实力和业绩，很可能成为引领中国民航业市场化改革的领头羊。
民营资本涌动的三波浪潮
眼下民航业引发的民资冲动决不是一时兴起，中国民航学院专家李晓津表示，民营资本进入民航业经历了三波浪潮。
第一波浪潮始于上世纪80年代初，以地方航空公司成立为标志。第二波浪潮始自90年代初，民营资本陆续进入民航，但由于行业高度管制、航空公司门槛高，民营资本多年渗透的结果也只是小比例参股地方航空公司、中小机场或航空服务公司，始终徘徊在航空运输核心地带的边缘。
到了2003年，形势开始出现转机，由此也开始民营资本涌入航空业的第三波浪潮。此时，正值民航新一轮体制改革进入实质阶段，三大航空集团完成重组，民用机场下放地方，民航对内开放的大门徐徐开启。其间，民航总局官员多次在不同场合表示，欢迎民营资本进入民航业。2004年年初，民航总局局长杨元元召开记者招待会时更是明确表态：除了一些大的航空公司，一些省会机场，国有资本还应该占一定比例，其他的都可以放开一些。2005年，以奥凯为代表的民营航空公司拉开中国民用航空产业历史发展的新篇章！奥凯的起飞更是被媒体比喻为“报春第一枝”。
正如人们预料的那样，民营航空公司开始运营之后，面临着飞机引进，航线市场准入，飞行员流动等一系列难题。不过，好在在各方力量的推动之下，这些难题正在一步一步地破解。
-难题一 飞行员紧缺
“进亦难，退亦难，民营航空的飞行员是老大难”，这是在民航论坛上网友的调侃留言。飞行员资源的稀缺已经成为“奥凯们”头痛的一个问题。
“目前在国内招聘飞行员的手续、法律程序太复杂，关键是机长、副机长一级的人才难求。”奥凯航空公司董事长刘捷音无奈地向记者表示。而鹰联航空总裁祝凯也曾不止在一个场合无奈地表示，鹰联目前遇到的主要问题就是飞行员引进。
中国民航学院专家李晓津指出，民营航空公司起步初期基本没有飞行员储备，一般只能从传统航空公司“挖”人。虽然理论上飞行员是可以自由流动的，但2004年10月民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”《通知》中对飞行执照的控制，无疑是从侧面限制了民营航空“拉拢”飞行人才。此外，飞行员动辄上百万元的高昂转会费也让各家公司难以承受。
破题：海外挖人“挖”人大战没有停止，民营航空已将目光转向国际人才市场。目前，奥凯已经开始着手向欧美、澳大利亚、南美洲等地进行招聘。在民航资源网上，春秋航空公司面向全球招聘飞行员的广告也是赫然入目。据了解，鹰联目前已经与一家美国航空服务公司协议引进10名外籍飞行员。
民航专家李晓津认为，引进外籍飞行员只能在短期内救急，人才困境对民营航空企业发展而言可能终是一个难解的症结。据记者了解，就飞行员问题，民航总局即将出台相关措施，解决飞行员流动问题，并且明确飞行员“转会”费用标准。
-难题二 飞机、航权受限
飞机和航权，是航空公司的要义。民营航空公司飞机的引进速度已遭到限制。
以奥凯为例，奥凯现在仅有1架从大韩航空租赁的B737-900，每天执飞天津-长沙-昆明往返航班。按惯例，该机型每天可以执飞10个航段，但目前每天只执飞4个航段，这意味着飞机每天都有6个航段的飞行能力闲置，白白交付租金。
再说航权。“奥凯们”也想飞热门航线，但老牌航空公司飞机多，对市场进行了多年培育，已无处插足。而且，目前民航总局对航线的审批十分严格：同一条航线上，一般有3-4家公司运营，即使只有2家公司，如果其乘坐率不到70%，也不允许第三家进入。
业内认为，对于民航这样一个资本密集、技术密集的行业来说，民营航空公司要想和老牌国有航空公司在传统航线上展开竞争，难度可想而知。
破题：避免正面冲突“到下个月20日左右，按照计划可以引进2架B737-800。月底投入运营。”刘捷音表示，对于干线，不会强攻，“重点是看航线的盈利能力。有的干线，票价非常低，而且都是大飞机，飞起来并不赚钱。但我国有一大批中等城市，价格和客流量远远要高于干线。我们会选择市场空白点进入。”
据记者了解，目前奥凯已经有8条航线获批。其中，包括天津-太原、天津-延吉、天津-哈尔滨等。几乎都是没有航班直飞的航线，目前不存在与国有航空公司竞争的问题。而在鹰联航空公司未来航线的布局规划中，由成都始发的在一个小时行程内的支线航线被纳入视野。
-难题三 资金紧缺
相比老牌航空公司有稳定的融资渠道，民营航空从出生的第一天起，就面临资金链绷紧的窘局。
“从公司起步到现在，每天大量烧钱，但没有人雪中送炭。”奥凯董事长刘捷音言语间透露出几分无奈。据说，在不久前一次民航内部会议上，奥凯董事长刘捷音痛陈，现在最困难的问题就是流动资金太少。
业内表示，以目前奥凯掌握的各种资源，完全有能力经营3-5架飞机。届时，不仅现金流可以扩大2-3倍，而且成本可以大大摊薄。但事实上，由于奥凯引进的飞机迟迟没有到位，从开航到现在只有1架飞机在运营。而据记者了解，春秋航空迟迟没有开航，除了等待牌照之外，也是希望能够待各种条件再成熟一些，减少开航后烧钱过多。
破题：票务转包尽快融资“要发展快一点，资金问题必须首先解决”。此刻，萦绕在“奥凯们”心头的最大愿望就是尽快从银行融资。
据记者了解，奥凯经营的天津-长沙-昆明航线已经“包”给一家云南旅行社。而其6月1日正式开航的天津-张家界航线，也由北京一家旅行社全权代理票务销售。业内评价，奥凯此举至少可以“旱涝保收”。
刘捷音的解释时，“以目前的情况来说，依靠别人的力量，确保有一定的收入。承包方式也是一种生存方式啊。”不过，他强调，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》正式出台给民营企业家们带来很多的期待。“目前我们和银行谈得很好，相信一定能够解决资金问题。”刘此时满怀信心。
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